“2011年是中國通用航空產業(yè)發(fā)展元年。”中航通用飛機有限責任公司總經理孟翔凱這樣說。從證券時報記者輾轉于西安綠地比克會展中心——閻良基地——蒲城內府機場所見所聞來看，通用航空的宏偉藍圖確實已經呼之欲出。

　　在剛剛舉辦的2011年中國國際通用航空大會上，所有專家和業(yè)內人士一致認為，隨著國家將通航產業(yè)列為新興產業(yè)并開啟空域改革，以及民航“十二五”規(guī)劃出臺，通航市場發(fā)展的時機到來了，一個萬億市場將開啟。

　　通用航空，簡而言之，就是除了商用民航運輸以及軍事航空以外其他航空的統(tǒng)稱，廣泛用于公務、私用、航空運動、農業(yè)、林業(yè)、旅游、緊急救援等。業(yè)內喜歡拿美國通航產業(yè)和中國比，中國是世界第二大民航市場，僅次于美國，但是通用航空發(fā)展卻差距很大。中國面積960萬平方公里，人口13億，只有1010架通航飛機，399個通航機場，每年飛行14萬小時，通用航空產值不到百億，民航與通航的比值是1:0.67。而面積相近的美國僅有3億人口，卻有23萬架通航飛機，1.97萬個通航機場，每年產值1500億美元，民航與通航的比值是1:32。甚至，同為發(fā)展中國家的巴西現有的通航飛機也超過了1萬架。

　　中國通航產業(yè)如此羸弱，顯然與中國目前經濟發(fā)展嚴重不符。而從基本要素來看，通航產業(yè)的發(fā)展面臨著天、地、人、機四大問題，也催生了大量的機遇。

天：空域開放為通航鋪路

　　“對于通用航空，空域不放開就像汽車沒有公路?！本ねê蕉麻L李晨說。

　　一名航空駕照培訓機構的工作人員告訴記者，由于空域管制，一些機構在訓練時只好偷偷“黑飛”，而這種飛行一旦被查出就要被處罰，下次要飛行就更難申請，只好繼續(xù)“黑飛”，所以成了一種惡性循環(huán)。

　　通用航空成為改革開放以來最后一個未開發(fā)的行業(yè)，正是因為我國對空域嚴格的軍事管制。按照我國政策，空軍代表國家承擔對全空域的管轄權，空管委掛靠在總參下，對空管委起決策作用的是空軍作戰(zhàn)部。通航飛行需要向空管部門申請飛行空域和飛行計劃，批準后才能實施，程序繁瑣，涉及單位多、需時長，直接影響了飛行組織與實施。

　　能否飛起來的問題，一直被業(yè)內當做影響通用航空發(fā)展的第一問題。作為通用航空的國家隊，孟祥凱坦言，中航通飛一直在努力促進和推動空域改革。

　　事實上，國家已經認識到通航產業(yè)的重要性，也意識到空域改革的必要性，2010年8月國務院、中央軍委發(fā)布了《關于深化我國低空空域管理改革的意見》。

　　“這是迄今為止最為重要的中國通用航空發(fā)展的政策信號?！?a href=http://m.hkxyedu.com/hangkong/bhmh target=_blank class=infotextkey>北京航空航天大學通用航空產業(yè)研究中心主任、現掛職陜西省渭南市市長助理的高遠洋博士既搞研究又在地方實踐發(fā)展通用航空產業(yè)。他介紹，2011年前，國家在長春、沈陽、廣州等地進行空域改革試點，2011年-2015年推廣試點，2015年-2020年完善改革，基本完善空域管理體制和法規(guī)標準。“按照空域改革進程，通用航空的大發(fā)展還有3年-5年的準備期。”

　　民航西北管理局法規(guī)處處長朱勇珉對于空域的改革很樂觀，他說，空域開放時間表不好說，但是空軍正在按《意見》推進劃分三類低空空域：管制空域、監(jiān)視空域和報告空域，報告空域只需要起飛時報告就行，這個之后就是低空航線的建立?！叭绻麍蟾婵沼虿粩嘣黾雍蛿U大，隨著航線把這些報告空域都連接起來，自由飛行也就實現了?！?/P>

地：機場與FBO是通航基石

　　99s國際女性飛行員組織負責人蘇珊說，她能夠自由飛翔得益于美國到處都是機場。

　　資料顯示，在美國洛杉磯、英國倫敦100公里內，分別有機場34個和45個，其中通航機場占比都達85%左右。而在中國北京、上海100公里內分別只有2個和7個機場，無一為通航機場。中國目前僅有399個通用機場，亟待增加。同樣，每個機場都需要私人飛機運營與服務基地（FBO）的投資建設，飛機加油，航線確定都需要通過FBO來實現。在一些國家，FBO還是飛機銷售、航空金融的主要地點。

　　西安閻良國家航空高技術產業(yè)基地黨工委書記金乾生認為，通航發(fā)展要由點到面。他介紹，例如蒲城機場就是一個點，空軍給了蒲城空域和三條航線，分別是蒲城到華山、蒲城到黃河濕地、蒲城到黃河壺口瀑布。陜西省的目標是把通航機場建到每個縣，第一期建設37個通航機場。這些機場一步一步飛起來，就成了面?！懊髂晡覀円叱鲫兾?，把地面和空中網絡逐漸地擴展?！?/P>

　　世界五百強，通航飛機巨頭美國德事隆集團中國區(qū)總裁林明揚認為，機場是世界經濟重要的驅動機。對中國而言，可以提供工作崗位，增加國家和地方的稅收，加大地方的開發(fā)程度。

　　林明揚舉了個例子，洛杉磯以北20公里的范奈斯機場，有兩條平行跑道（1200米和2430米），該機場只有通用航空飛行，機場有668架飛機，每年可起降50.3萬架次飛機（每天約1380架次），僅略少于北京國際機場。年收入達13億美元，帶來12300多個直接、間接由此產生的工作機會。

　　從國家層面來看，機場建設正在推進，“十二五”期間，將加快推進通用機場建設，力爭2020年覆蓋所有縣級行政單位，在通用航空較為集中的東北、中南、華東統(tǒng)籌規(guī)劃航空汽油配送中心。而朱勇珉也透露，民航局通用航空機場規(guī)劃正在制訂。

人：專業(yè)人員缺口催生培訓熱

　　通用航空發(fā)展，同樣離不開人。2010年末，中國擁有通用航空專業(yè)人員4000人，平均每個公司具有專業(yè)人員31人，每架飛機僅有4人。而今年前4個月，中國新增通航飛機達130架，超過去年全年。

　　中國民航飛行學院校長吳旭勇說，隨著通用航空的跨越式發(fā)展，每年新增通用航空器將超過200架。以每架航空器2名飛行員、4名機務人員計算，我國每年需新增飛行員400名，機務人員800名。

　　賽斯納飛機的服務工程師許先生對此深有體會，他說，很多人向他咨詢購買飛機時都問能不能配飛行員。

　　這也催生了航空培訓的興起，新成立的俱樂部培訓中心如雨后春筍。不少公司在通航大會打出試飛和飛行私人執(zhí)照培訓的招牌。蒲城機場展臺上一家名為西安天穎航空俱樂部的公司經營私人飛行培訓，記者一問，他們說俱樂部正在籌備馬上就要弄好，并熱情地歡迎記者改天再來。

　　精工通航展臺一位工作人員說，想參加飛行私照培訓的人越來越多，上個月公司就招收了7名學員。以該公司代理銷售的西銳Sr22飛機來說，學習到拿照要花費22.4萬元，費時從幾個月到數年不等。

　　吳旭勇說，飛行學院的畢業(yè)生基本不從事通航飛行，極少航空院校畢業(yè)生自愿從事通航工作。飛行執(zhí)照取得有飛行小時數規(guī)定，而國內培訓機構往往受限于空域、機場以及教練人才等問題，飛行人才培養(yǎng)難以跟上通航發(fā)展。

　　針對這種情況，作為一所國內獨有的民航飛行大學，中國民航飛行學院也不愿錯過行業(yè)大發(fā)展的機會，學校正在加強飛行人才培訓，建立飛行私照培訓體系應對個人學習飛行熱潮。建立通航飛行執(zhí)照系統(tǒng)，為通航公司定向培訓專門的飛行人。此外，還建立了空管人員、維修人員等通航人才培訓基地。

機：飛機制造加快布局

　　明星趙本山買飛機，曾經是大眾津津樂道的話題。與以往國內通航基本為農林服務、科學勘探、搶險救災等不同，公務飛行和私人飛行正在成為國內通航增長最快的領域。

　　2011胡潤財富報告顯示，中國千萬資產富裕人群96萬人，億萬資產富裕人群6萬人。調查顯示，1/6的富豪計劃購買私人飛機。

　　高遠洋博士認為，未來5至10年，中國通用航空器市場總量有望超過1萬架。這顯然比民航局預計的“十二五”末實現通用航空機列規(guī)模達到2000架樂觀多了。

　　高遠洋還認為，未來10年公務機有望達到1000架，且中國買家將成為購買天價公務機的主力。

　　“從基礎情況看，我國通用飛機規(guī)?；圃爝€沒有準備好，產業(yè)體系沒有建立，原來主要為國防服務，模式是科研試制體系：計劃—撥款—科研—生產，不是規(guī)?；墓I(yè)產業(yè)，不能滿足自由市場?！苯鹎f，對于民間資本來說，飛機制造是個長期投資，難以見收益，僅以研發(fā)成本看，一款4座飛機，國內研制需要用5年時間，投入5億元。

　　中國航空器材集團公司以銷售飛機為主，集團副總經理楊曉明介紹，中航材已為國內多家通用航空公司及眾多私人客戶購買各型通用飛機400多架及各種機型的模擬機、航空器材等。

　　中航通飛則通過海外收購來搶占飛機制造制高點。從今年2月到7月，中航通飛一舉完成收購全球第二大通用飛機制造企業(yè)西銳公司。去年，中航通飛從美國拍得EPIC飛機公司破產資產，取得四款先進超輕型公務機的全部無形資產，并獲得部分實物資產。公司自身也研制了海鷗-300等飛機，目前正在研究蛟龍600大型水陸兩棲綜合救援飛機。

　　國外巨頭也同樣在中國加緊布局，其中，賽斯納與沈飛公司合作，在沈陽法庫建設年產750架的賽斯納L162飛機生產線。鉆石在山東濱州成立鉆石飛機制造廠，生產鉆石DA40固定翼小型飛機。歐洲直升機公司與中航工業(yè)公司合作在哈爾濱生產中型直升機外?？湛?、波音、灣流、龐巴迪四大公務機公司加大了在中國的市場力度及出貨量。