12月9日，北京朝陽區(qū)大約300多名京沈高鐵沿線居民集會，抗議擬建高鐵線路從密集居民區(qū)通過，并對相關(guān)環(huán)評的公正性提出質(zhì)疑。在我國各地爭相大上高鐵之時，高鐵的噪聲污染、電磁輻射、對環(huán)境的破壞等缺陷漸漸浮出水面，質(zhì)疑和詬病聲隨之越來越多。而這無疑給了被高鐵嚴重壓縮發(fā)展空間的航空運輸業(yè)以“反撲”的機會。

高鐵的開通對航空業(yè)的沖擊顯而易見。“鐵老大”和航空業(yè)多年的井水不犯河水已經(jīng)因為高鐵的開通而開始短兵相接。特別是低于800公里航程的支線航空，更是受到了高鐵的正面沖擊。

國內(nèi)支線航空因受高鐵沖擊上座率急劇下降，很多短途航線被迫減少班次，甚至停飛。隨著高鐵運行中暴露出的問題越來越多，鐵路部門鑒于安全考慮實施了主動降速、縮減編列等措施，使航空業(yè)出現(xiàn)了旅客回流，一些停飛的航線紛紛復航，比如南京到武漢的航線。在目前中國的客運市場中，高鐵與航空的“拉鋸戰(zhàn)”愈演愈烈。

中國是目前世界上高速鐵路發(fā)展最快、在建規(guī)模最大的國家。相比之下，在同樣幅員遼闊的美國，高鐵發(fā)展卻十分緩慢。資金、盈利、環(huán)境等問題導致加州高鐵項目爭議了近30年才得以立項。與高鐵的蕭條相比，美國支線航空卻一直發(fā)展得紅紅火火。自1970年以來，美國支線航空運輸始終保持著兩倍于干線航空的速度發(fā)展，服務范圍覆蓋整個北美地區(qū)?？梢哉f，即使在短途運輸中，航空仍有其不可替代的優(yōu)勢。

首先從基礎(chǔ)設施建設上來看，修機場的成本要遠低于鐵路。中國民用航空局（簡稱“民航局”）局長李家祥曾經(jīng)算過這樣一筆賬，建3公里高鐵的投資就能夠建成一個民航機場。3公里的公路、3公里的鐵路在一個地區(qū)發(fā)揮的作用非常有限，一個機場建立起來就等于是和世界聯(lián)系起來了。

從適應性上來說，與高鐵相比，支線航空不受地形、地貌等因素影響，因此更適合中國西部偏遠地區(qū)。而對人口密集地區(qū)來說，為了應對高鐵挑戰(zhàn)，航空公司開通了“公交式”空中快線，加密往返航班數(shù)，并通過旅客快速登機、航班快速過站、航班穿梭運行等三種方式來爭奪鐵路客源，如南航的武廣空中快線就收到了很好的效果。

支線航空可以拉動小城市經(jīng)濟發(fā)展。高鐵的開通帶來了流動便利，城市間生產(chǎn)要素在加速流動的同時，也促使資金、人才、信息向發(fā)展環(huán)境優(yōu)越、行政效能高的局域聚集，所以規(guī)模大、實力強的城市所獲得的利益會更明顯，而一些小城市則容易被邊緣化。而支線航空可以把小城市與樞紐城市連接起來，這對小城市發(fā)展尤為重要。美國的支線航空就與干線航空公司關(guān)系密切，充當著組織客源的角色，實現(xiàn)了支線航空與干線航空的無縫連接。這一優(yōu)勢也是高鐵無法望其項背的。

經(jīng)濟性和安全性是旅客選擇交通工具時最先考慮的兩個要素。中航工業(yè)自主研制的MA系列飛機運營成本低廉、燃油消耗少，對于支線航空公司來說是一個不錯的選擇。而國家從2011年起免征支線飛機執(zhí)飛國內(nèi)支線航班機場管理建設費，也為旅客乘坐支線航空出行降低了成本。而從安全性上講，飛機仍然是最安全的交通工具。人們過去往往想當然地認為，在空中不如在地面上安全。然而，7·23溫甬線特大交通事故發(fā)生后，此前高鐵相對于航空的安全優(yōu)勢受到質(zhì)疑，從客觀上促進了旅客向航空的回流。

當然，高鐵有其自身優(yōu)勢，如準時、票價低、車站離市區(qū)近等。而民航的正點率不高、地面花費時間太長等問題也日益突出。要想與高鐵爭奪客源，民航在改進機場地面處理流程、提高空域容量和復雜氣象條件下的運行保障能力等方面還有很多工作要做。而政府對于支線航空的扶持也同樣重要。美國對航空運輸業(yè)的放松管制和“普遍服務計劃”，促進了支線航空大發(fā)展。在目前我國支線航空發(fā)展仍相對緩慢的時期，支線航空發(fā)展需要政府提供更寬松、更優(yōu)惠的政策。

作為現(xiàn)代社會兩種主流的交通工具，高鐵和航空都有其明顯的優(yōu)劣勢，兩者應該揚長避短，找準自己的定位，實現(xiàn)互補協(xié)調(diào)發(fā)展，不可偏廢。目前已經(jīng)有航空公司開始嘗試空鐵聯(lián)運，從針鋒相對到攜手發(fā)展，這也不失為一個雙贏的好辦法。競爭能夠推動行業(yè)健康發(fā)展。從某種程度上來說，高鐵對航空的沖擊有利于形成更加合理和優(yōu)化的運輸結(jié)構(gòu)，最大程度地為人們出行提供方便。