亞航QZ8501班機失聯(lián)已經(jīng)超過了36個小時了，這架飛機及機上162人至記者發(fā)稿時止仍音信全無，謎團待解。

據(jù)印尼官方發(fā)布的信息，飛機與地面空中交通控制中心的最后聯(lián)絡(luò)是在12月28日早上6時12分，航班要求避開雷暴云層，要求把航行高度提高到3.8萬英尺(約11582米)。

但是，飛機尚未被拉升到這一高度就與地面空中交通控制中心失去了聯(lián)系。印尼交通部官員在12月28日中午的一場新聞發(fā)布會上說，客機與地面失去聯(lián)絡(luò)前的飛行高度為3.2萬英尺(9750米)。

不過，因為這一最后聯(lián)絡(luò)信息，航空分析專家將失聯(lián)原因指向惡劣的天氣以及飛行員操作應(yīng)對。但目前看來，這一分析也沒有足夠的依據(jù)。其他原因也仍在調(diào)查中。

繞飛是第一選擇

據(jù)氣象監(jiān)測機構(gòu)weatherbug的衛(wèi)星圖像證實，QZ8501飛經(jīng)路線周邊出現(xiàn)數(shù)個強對流云團，存在發(fā)生雷暴可能性。這一氣象信息與航班最后一次與地面聯(lián)絡(luò)所提及遭遇的天氣原因要求拉升飛行高度一致。

“雷暴區(qū)除了使飛機易遭雷擊、無線電通訊系統(tǒng)會受到嚴重干擾外，還可能出現(xiàn)如下情況：云中強烈湍流和陣性垂直氣流，引起飛機的強烈顛簸，使飛機偏離航向，不能保持飛行高度，飛機的操縱性能惡化;云內(nèi)溫度低于0°C部位出現(xiàn)強烈的飛機積冰;云下陣風(fēng)和強烈風(fēng)切變，可造成飛機失速、傾斜、嚴重偏離下滑道而失事。”國內(nèi)一名飛行教員告訴21世紀經(jīng)濟報道記者。

“但需要公眾只曉的是，在成為民航客機飛行員前，我們都受過非常嚴格的訓(xùn)練，最常見的是在模擬機上訓(xùn)練飛機同時發(fā)生多個故障時候的處置能力，比如發(fā)動機單發(fā)失效、遭遇風(fēng)切變、發(fā)動機火警以及應(yīng)急目視近進，”上述飛行教員稱，“中國民航局對于飛行員有著非常嚴格的考核程序，諸如發(fā)動機單發(fā)失效等情況，我們完全有能力應(yīng)對。”

但是這次飛機失聯(lián)如果真是由于對雷暴云的應(yīng)對不妥而產(chǎn)生，那么雷暴云在飛機起飛前是否預(yù)測到、如果預(yù)測到了，當時的應(yīng)對方案是什么，這些疑問仍有待印尼相關(guān)部門或亞航官方作出解釋。

國內(nèi)一位匿名飛行員告訴21世紀經(jīng)濟報道記者，在其航空公司的飛行手冊中，遭遇雷暴云區(qū)的第一選擇應(yīng)該是水平方向的左右繞飛，而不是上下調(diào)整飛行高度。

這是因為水平繞飛可以有效地避開雷暴區(qū)。但根據(jù)不同航空公司的規(guī)定，選擇水平繞飛時需要根據(jù)雷暴強度不同而選擇距離遠近，一般而言是在飛機氣象雷達回波邊緣25公里以外通過，“有些時候我們繞飛了100多海里還在雷暴區(qū)沒有出來，”上述飛行員稱，“這會導(dǎo)致飛行時間增加至少半個小時。”

而上述報道稱，在遭遇雷暴時，亞航失聯(lián)客機的飛行員選擇了調(diào)整飛行高度。

對此，該飛行員推測認為：“由于雷暴云可以在二三十分鐘發(fā)生很大的變化，原來判斷是可以繞過去的，可是等飛機飛到那里情況可能變化了，云體增大，飛機沒有繞飛可能性，只能爬升高度從雷暴區(qū)上方通過。”

“如果飛機升限，油料等條件允許，可以從云上飛過。越過時，我們公司的規(guī)定是距云頂高度不應(yīng)在1500米以上，”該飛行員稱，“但我記得一位國外的飛行員告訴我，如果飛機進入雷暴區(qū)，極端上升氣流有可能瞬間將飛機推升幾百米，并破壞飛機結(jié)構(gòu)。”

而在無法避免而進入雷暴區(qū)后，飛行員需要繼續(xù)調(diào)整飛機的操作指令，第一是斷開飛機的自動巡航高度，因為雷暴區(qū)存在較強風(fēng)切變，如果保持固定高度飛行會增加飛機負荷。

第二是確保接通皮托管加溫、汽化器加溫或噴氣發(fā)動機防冰，防止發(fā)動機失效或失去空速指示的發(fā)生。“法航447航班就是因為皮托管故障導(dǎo)致最后飛機墜海。”該人士表示。

此外，雷暴區(qū)的雷擊也有可能導(dǎo)致飛機故障。國內(nèi)某民航公司由波音747機型執(zhí)飛的北京至美國和歐洲航線上，都曾遭遇過雷電擊傷飛機，但由于機組處置及時果斷，才沒有發(fā)生重大飛行事故。

或多種因素導(dǎo)致失聯(lián)

21世紀經(jīng)濟報道記者獲悉，預(yù)知前方航路遭遇雷暴或其他極端天氣的方式主要有三種，第一種是來自地面管控中心的通報;第二種是航路前方飛機的反饋;第三種則來自于機載雷達的探測。

由于飛機是按照規(guī)劃航線，由一個航路點向下一個航路點飛行。因此如果飛行員因天氣或其他狀況需要改變飛機的航向和飛行高度，首先需要向地面管控中心報告。

中國民航一位管制員對21世紀經(jīng)濟報道記者表示：“機長是航空器上最高的責任人和指揮官，對飛機上的一切都有決定權(quán)，但是要改變高度和航向必須要有空中管制員的同意，但有一種情況機長可優(yōu)先處置再報告，就是航空器發(fā)生座艙失壓，需要緊急下降高度”。

上述匿名飛行員表示，飛機在巡航狀態(tài)飛行時，再獲得空中管制員同意而改變飛行狀態(tài)時，有兩種操作方式，第一種是完全斷開自動飛行模式，用飛機操作桿手動操作。第二種是通過向電腦輸入數(shù)據(jù)指令，由飛行自動調(diào)整，而主要的方式是后一種。

“即使廉價航空的飛行員，也不能證明其技術(shù)不過關(guān)，因此我認為導(dǎo)致亞航飛機失聯(lián)，是綜合因素，并非單一機械故障引起。”該飛行教員稱。

另外，飛機設(shè)備是否安全也是發(fā)生空難后需要考慮的因素，但在QZ8501的案例中，外界對這方面的討論并不及對天氣的關(guān)注。

根據(jù)亞航28日發(fā)出的聲明，失聯(lián)的QZ8501使用的是空客A320-200，當班飛機注冊號為PK-AXC。21世紀經(jīng)濟報道記者查詢這一注冊號發(fā)現(xiàn)，這架飛機為2008年10月16日由空客交付給亞航，至今機齡僅有6年時間，遠未達到這款機型的壽命年限。

A320是一款單通道飛機，也是空客最暢銷的機型。首架A320于1987年交付，到今年11月全球已經(jīng)制造出了6331架A320，20多年來一直有良好的運營紀錄。在A320的基礎(chǔ)上，空客還推出了A319、A318和A321等機型，并于2010年啟動新一代的A320neo。

而根據(jù)空客28日發(fā)布的聲明，注冊號為PK-AXC的這架A320-200飛機配備的是航空發(fā)動機制造商法國賽峰研發(fā)的CFM56-5B發(fā)動機。賽峰的信息顯示，CFM56-5B這一發(fā)動機系列共有9個型號，主要裝備于空客的A319、A320和A321機型，早在1994年便已經(jīng)推向市場，至今已有20年的歷史。

從運營年限和交付數(shù)量的角度來考慮，PK-AXC這架飛機和其發(fā)動機的安全性已經(jīng)得到了各國航空主管部門和航空公司的認可。

除了無線電，QZ8501機上仍然有很多設(shè)備可以保證與地面的聯(lián)系。正如今年3月失蹤的MH370，即使因故無法通過無線電與地面聯(lián)絡(luò)，理論上機上人員仍然可以依靠衛(wèi)星電話、ACARS系統(tǒng)等向地面?zhèn)鬟f信息。但使用這些設(shè)備的前提是機上人員有足夠的時間，且這些設(shè)備并未受損或被關(guān)閉。

根據(jù)亞航的聲明，這架飛機此前在11月16日進行過維護。廣州一位機務(wù)維修行業(yè)的資深人士29日對21世紀經(jīng)濟報道記者介紹，聲明提到的應(yīng)該是大修，這種大修按照規(guī)定是必須進行，否則飛機要被勒令停飛。如果飛機設(shè)備有問題，大修期間肯定就會發(fā)現(xiàn)并解決。

此外如果航空公司和發(fā)動機制造商有維護協(xié)議，發(fā)動機也會自動地傳送發(fā)動機在工作的數(shù)據(jù)。MH370今年3月8日失蹤后，飛機制造商羅羅就提供了數(shù)據(jù)，證明飛機在與地面失去聯(lián)系后，其發(fā)動機仍然工作了5個多小時。正是依照這一信息并加以推算，各國針對MH370的搜救從泰國灣轉(zhuǎn)移到了南印度洋。

但截至29日發(fā)稿，外界仍然未能得知QZ8501是否有通過無線電系統(tǒng)之外的設(shè)備傳回過數(shù)據(jù)，也不了解賽峰是否有像羅羅一樣收到過發(fā)動機相關(guān)的信息。對此21世紀經(jīng)濟報道記者已經(jīng)聯(lián)系了法國空客和賽峰，但截至29日晚間發(fā)稿時尚未得到回復(fù)。

不過空客在28日的聲明中特別提到，等到信息被證實且空客有權(quán)發(fā)布后，其將在第一時間公布后續(xù)的信息。