被忽視的“推力調(diào)節(jié)”

某航空公司一架波音737-300飛機在某機場起飛時，飛機在跑道頭做了180度掉頭，飛機推力處于慢車位，離對正跑道尚差20多度，機組便匆匆忙忙按下了“起飛/復(fù)飛”(TO/GA)按鈕。飛機發(fā)動機開始增加推力，但飛機滑跑方向迅速偏轉(zhuǎn)，以30多度的交叉角，一頭偏出跑道，進入草地。此時，機組還不明就里。在給航空公司簽派員打電話時，機長還在抱怨飛機前輪轉(zhuǎn)彎不聽使喚，導(dǎo)致方向失控。

事后，根據(jù)QAR數(shù)據(jù)譯碼發(fā)現(xiàn)，飛機在慢車推力情況下，機組直接按下了“起飛/復(fù)飛”按鈕，一臺發(fā)動機的推力迅速增加，而另一臺發(fā)動機的推力增速相對遲緩，兩者約有40%的推力差。這個強大的推力差形成巨大的扭轉(zhuǎn)力矩，迫使飛機偏出跑道。而飛行員用抵反舵、差動剎車、前輪轉(zhuǎn)彎手柄，都無法抵消這種扭轉(zhuǎn)力矩。

對于渦輪噴氣類發(fā)動機來說，由于存在加速性差異(特別是從“慢車”到“中轉(zhuǎn)速”期間)，各機型都會在操作手冊中要求，先將雙發(fā)或多發(fā)加速到一個統(tǒng)一值，等穩(wěn)定之后，再手工或自動加到起飛所需推力。比如，波音737飛機的操作手冊中要求，飛機起飛時，操縱飛行員要分兩步逐漸調(diào)節(jié)發(fā)動機推力：先將推力手柄加至40%N1，等發(fā)動機穩(wěn)定之后，再按壓T0/GA電門。空客A320飛機的操作手冊也對操縱飛行員提出了類似的要求。

作為飛行員，應(yīng)該知道高涵道比發(fā)動機的加速特性(需要一段時間，發(fā)動機的轉(zhuǎn)速才會加快)，也應(yīng)該了解雙發(fā)存在加速性不一致的可能和危害。如果對類似細節(jié)不甚了解，那么操縱飛行員對“分兩步逐漸調(diào)節(jié)發(fā)動機推力”的規(guī)定可能無法始終如一地執(zhí)行下去。時間一長，他們就可能將“兩步”省略成“一步”，導(dǎo)致起飛時飛機因雙發(fā)加速性不一致而偏出跑道。

這只是眾多技術(shù)細節(jié)中的九牛一毛。但是，如果忽視了類似細節(jié)，小則造成飛行偏差、安全差錯，大則釀成重大事故。

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