做好著陸動(dòng)作，是每一個(gè)飛行員的飛行生涯中非常注意研究的課題。飛行員常常為一次平穩(wěn)的著陸而興奮，也常為一次不理想的著陸而懊惱。飛機(jī)著陸動(dòng)作的優(yōu)劣好比一個(gè)畫家畫龍點(diǎn)睛，對(duì)飛行全過(guò)程的安全和質(zhì)量起著重要的作用。

一、兩種不同的著陸方法

飛行員在初始學(xué)習(xí)飛行階段所飛的初級(jí)教練機(jī)，乃至中型的渦槳運(yùn)輸機(jī)，大都采用等速進(jìn)近→拉平減速→再增大著陸仰角控制下沉速率，達(dá)到平穩(wěn)接地這樣一個(gè)過(guò)程的著陸方法來(lái)完成的。大型渦噴飛機(jī)則采用Vref+5或修正風(fēng)速度進(jìn)近，著陸過(guò)程中控制下沉速率，達(dá)到平穩(wěn)接地，不同于螺旋槳飛機(jī)的是沒(méi)有明顯的平飄過(guò)程。因?yàn)榇笮蜏u噴飛機(jī)在完成著陸形態(tài)，并以Vref+5或修正風(fēng)速度進(jìn)近時(shí).此時(shí)的飛機(jī)仰角已 基本接近飛機(jī)正常接地時(shí)的仰角，飛行員己無(wú)需如操縱螺旋槳飛機(jī)著陸那樣，再有明顯增大仰角的操縱過(guò)程。

二、各種環(huán)境因素對(duì)著陸判斷的影響

做好飛機(jī)著陸，首先必須做到準(zhǔn)確判斷。用傳統(tǒng)的目視跑道道面判斷相對(duì)離地高度的方法來(lái)操縱飛機(jī)著陸，對(duì)大型渦噴飛機(jī)有很大的局限性。飛行員在目視跑道道面判斷離地高度都是一種印象高度，一種感覺(jué)高度，也可以說(shuō)是一種長(zhǎng)期重復(fù)實(shí)踐的經(jīng)驗(yàn)高度，在飛機(jī)進(jìn)近下滑運(yùn)動(dòng)中目視地面判斷的高度是不斷變化的，會(huì)受到多種環(huán)境因素變化而產(chǎn)生判斷錯(cuò)覺(jué)和誤差。如：

相對(duì)寬和窄的跑道。在寬的跑邊上易誤高為低，而在窄的跑道上會(huì)誤低為高;

相對(duì)亮度不同的道面。在混凝土道面上易誤高為低，而在瀝青道面的跑過(guò)上會(huì)誤低為高。晝間能見(jiàn)度好，晴天易誤高為低;夜間能見(jiàn)度差，雨天會(huì)誤低為高。因此，由于環(huán)境引起判斷的錯(cuò)覺(jué)和誤差，易造成操縱上不準(zhǔn)確;

有明顯坡度的跑道。上坡跑道上易造成飛機(jī)接地前拉桿不夠，下坡跑道上會(huì)出現(xiàn)拉桿多而接地位置靠前;

進(jìn)近速度和推力控制產(chǎn)生的誤差。當(dāng)拉桿行程相同速度稍大時(shí)，舵面效應(yīng)增大.易造成下沉率減少過(guò)多，當(dāng)拉桿行程相同速度稍小時(shí)，舵面效應(yīng)差，下沉率過(guò)大，易造成著陸軌跡不好;

著陸跑道入口和實(shí)際跑道入口不同，(如廈門05號(hào)跑道)，也會(huì)造成操縱著陸軌跡中的判斷誤差;

三、克服環(huán)境因素影響著陸判斷的方法

以上各類環(huán)境和因素都可能造成飛行員判斷高度上的錯(cuò)覺(jué)和誤差，加之大型渦噴飛機(jī)，由于不同著陸重量變化而改變進(jìn)近速度引起的著陸仰角的差異，如果仍用小、中型螺旋槳飛機(jī)以判斷地面高度的方法來(lái)控制著陸軌跡，實(shí)在是很難克服因各種環(huán)境因素變化引起的判斷錯(cuò)覺(jué)和誤差。

有沒(méi)有一種判斷方法，可以綜合消除和克服因環(huán)境因素變化引起的判斷錯(cuò)覺(jué)和誤差呢?

著陸過(guò)程中，以控制飛機(jī)下沉率代替零星控制飛機(jī)離地高度的方法是能較好地綜合克服諸環(huán)境因素引起的著陸判斷錯(cuò)覺(jué)和誤差的。

每個(gè)飛行員都經(jīng)歷過(guò)航校初級(jí)教練機(jī)訓(xùn)練，接受過(guò)教員指導(dǎo)在一個(gè)平臺(tái)上感受離地面高度，做下蹲運(yùn)動(dòng)感受地面向上和向下的反應(yīng)來(lái)體驗(yàn)飛機(jī)的“下沉”。幾乎每個(gè)學(xué)員都感到高度概念比較難以形成印象，而對(duì)“下沉”概念反應(yīng)很直觀，容易理解。這種直感給我們一個(gè)提示，人的視覺(jué)印象對(duì)相對(duì)地面運(yùn)動(dòng)中的“下沉”反應(yīng)比高度反應(yīng)要敏感，直感性強(qiáng)。

飛機(jī)在進(jìn)近過(guò)程屮對(duì)高度的判斷，當(dāng)在較高的高度時(shí)，飛行員可以通過(guò)高度表了解飛機(jī)離地面的高度。在低高度時(shí)，飛行員只能憑經(jīng)驗(yàn)判斷飛機(jī)離地面高度，無(wú)法準(zhǔn)確判斷飛機(jī)當(dāng)時(shí)變化著的高度。飛機(jī)以穩(wěn)定的下降率下降，在較高的高度上，飛行員目視地面幾乎感覺(jué)不到飛機(jī)下降，是依靠各種儀表判斷來(lái)控制飛機(jī)下降的。但隨飛機(jī)下降到很低的高度，尤其是下降到離地50英尺左右的高度時(shí)，就可感覺(jué)到飛機(jī)和地面明顯的相對(duì)運(yùn)動(dòng)，如果保持飛機(jī)下降率不變，飛行員目視地面的“感覺(jué)下降率”會(huì)隨高度降低而增大。由此，在著陸過(guò)程屮，我們只要操縱飛機(jī)使目視地面的“感覺(jué)下降率”不變，那么飛機(jī)的實(shí)際下降率就隨高度降低而均勻平滑地減小，著陸軌跡就可以滿足飛機(jī)著陸的要求。

飛行員用操縱飛機(jī)控制著陸階段的“感覺(jué)下降率”基本不變的方法來(lái)控制著陸軌跡，可以主觀修正因多種環(huán)境因素變化引起的判斷錯(cuò)覺(jué)和誤差。我們以在有坡度的道面上著陸為條件，可以簡(jiǎn)明地分析出，因道面坡度產(chǎn)生的平滑的增大或減小的飛機(jī)實(shí)際下降率，是無(wú)法在高度的變化上目視判斷出來(lái)的!但會(huì)在“感覺(jué)下降率”屮反應(yīng)出來(lái)，這種平滑的坡度引起的飛機(jī)真高的變化會(huì)自然融合到“感覺(jué)下降率”中：當(dāng)因雨天、夜間，著陸地帶道面因輪胎膠泥附著影響飛行員對(duì)地面判斷時(shí)，“感覺(jué)下降率”仍能及時(shí)、敏感、良好地反映飛機(jī)的軌跡變化，即使在很復(fù)雜的夜間雨中天氣，利用跑道燈光的上浮，也能很好地反應(yīng)“感覺(jué)下降率”，從容準(zhǔn)確地操縱飛機(jī)的著陸：當(dāng)你在沒(méi)有下滑道和進(jìn)近坡度燈光引導(dǎo)下滑軌跡的條件下進(jìn)近，控制飛機(jī)到進(jìn)場(chǎng)高度時(shí)發(fā)現(xiàn)飛機(jī)高了或低了，仍然企圖控制計(jì)劃的飛機(jī)著陸點(diǎn)時(shí).以“感覺(jué)下降率”“控制著陸軌跡方法著陸，進(jìn)場(chǎng)高度高時(shí)將自然早于進(jìn)場(chǎng)高度低時(shí)去拉桿控制“感覺(jué)下降率”，因?yàn)楦叨壬愿叩臈l件下飛機(jī)實(shí)際下降率會(huì)稍大，“合適”著陸感覺(jué)下降率會(huì)早出現(xiàn)于高度稍低的條件，主觀、自然地修正環(huán)境條件帶來(lái)的誤差;同樣對(duì)于因著陸跑道入口和實(shí)際跑道入口不同的機(jī)場(chǎng)，以“感覺(jué)下降率”控制飛機(jī)著陸軌跡，飛行員也不會(huì)被跑道標(biāo)志設(shè)置而影響判斷的準(zhǔn)確性了。

著陸階段如何抓住“合適”的著陸“感覺(jué)下降率”呢?

1.當(dāng)操縱飛機(jī)向下滑點(diǎn)下滑做最后的進(jìn)近，高度降低到相對(duì)比較低的高度，目視地面時(shí)，就會(huì)想到地面上浮。當(dāng)保持飛機(jī)實(shí)際下降率不變時(shí)，隨高度繼續(xù)降低，這種上浮感覺(jué)即會(huì)加快。當(dāng)50英尺以后繼續(xù)控制飛機(jī)向下滑點(diǎn)運(yùn)動(dòng)時(shí)，或早或遲總會(huì)出現(xiàn)一個(gè)你認(rèn)為合適的“感覺(jué)下降率”，即可以達(dá)到平穩(wěn)舒適接地的時(shí)機(jī)，飛行員無(wú)需顧及飛機(jī)離地面還有多高，只需要控制住自己覺(jué)得合適的“感覺(jué)下降率”直到接地。一旦控制出現(xiàn)了偏差，如錯(cuò)過(guò)了時(shí)機(jī)，也就是出現(xiàn)的“感覺(jué)下降率”快了，只需適當(dāng)增加拉桿量.操縱到你希望的“感覺(jué)下降率”后再保持直至接地。

2.雖然以“感覺(jué)下降率”的方法操縱飛機(jī)著陸可以主觀地克服各種環(huán)境錯(cuò)覺(jué)和誤差，但要控制好飛機(jī)的接地點(diǎn)，仍然需要做好各個(gè)進(jìn)近階段的工作，準(zhǔn)確控制進(jìn)近的速度和對(duì)應(yīng)的推力指數(shù)，創(chuàng)造一個(gè)良好的著陸條件。其中控制良好的下滑剖面和下滑點(diǎn)是十分重要的，如果不注意著陸諸條件的創(chuàng)造，即使以“感覺(jué)下降率”方法可以控制一個(gè)好的著陸軌跡曲線，但飛機(jī)接地點(diǎn)誤差還是無(wú)法避免的。

3.在以“感覺(jué)下降率”方法著陸中，盲目收油門的習(xí)慣動(dòng)作也應(yīng)糾正。當(dāng)以穩(wěn)定的速度、合適的推力進(jìn)近到控制合適的“感覺(jué)下降率”直至接地的過(guò)程中，如飛機(jī)的實(shí)際接地點(diǎn)運(yùn)動(dòng)趨勢(shì)仍是理想的接地點(diǎn)位置，說(shuō)明控制的速度和推力是合適的，無(wú)需在著陸拉桿控制“感覺(jué)下降率”過(guò)程中收油門，油門可以在接地以后“收靠”。同樣，只要發(fā)現(xiàn)飛機(jī)實(shí)際接地點(diǎn)前移，或速度大、油門推力大，接地點(diǎn)有前移趨勢(shì)，無(wú)論在什么時(shí)侯，無(wú)論在出現(xiàn)合適的“感覺(jué)下降率”之前，還是在拉桿控制合適的“感覺(jué)下降率”過(guò)程中，都應(yīng)適當(dāng)收油門控制這種速度偏大、推力偏大的偏差，也就是說(shuō)：以速度、推力控制飛機(jī)接她點(diǎn)，以拉桿控制“感覺(jué)下降率”。只有操縱良好的著陸軌跡曲線，才能做到目測(cè)和著陸都有理想的結(jié)果。

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Ps:切忌不要在決斷高度后跟著指引，要多進(jìn)行目視而不是盯儀表。

注意夜晚周圍光線較差，而機(jī)場(chǎng)的助航燈光又比較強(qiáng)，一些山區(qū)機(jī)場(chǎng)容易出現(xiàn)“黑洞效應(yīng)”(比如九寨機(jī)場(chǎng))，要注意注意力分配，不要飛出幻覺(jué)來(lái)。

天氣不好的時(shí)候把握好油門的控制，特別是很多飛波音的朋友，50 40 30 20 Retard 聽(tīng)到Retard就習(xí)慣去收油門，天氣不好的時(shí)候可以適當(dāng)延遲收油門的時(shí)機(jī)。

當(dāng)風(fēng)比較大的時(shí)候，天氣不是很好的時(shí)候，早一點(diǎn)斷離自動(dòng)駕駛，手動(dòng)修正，注意目視，還有就是航前仔細(xì)閱讀目的地機(jī)場(chǎng)的情況特別是障礙物圖，避免出發(fā)近地警告造成復(fù)飛，浪費(fèi)燃料。 比如，貴陽(yáng)龍洞堡機(jī)場(chǎng)的跑道是一個(gè)中間凹陷的跑道，很多飛機(jī)拉平過(guò)度，油門收的太快，反而會(huì)造成重著陸。