1月14日，亞洲杯小組賽B組展開次輪的爭奪，中國隊(duì)對陣烏茲別克斯坦隊(duì)。結(jié)果經(jīng)過90分鐘的爭奪，中國隊(duì)2:1逆轉(zhuǎn)烏茲別克斯坦隊(duì)，加上第一輪1:0小勝沙特隊(duì)，結(jié)果中國隊(duì)以兩場全勝的戰(zhàn)績，提前一輪鎖定小組第一進(jìn)入到八強(qiáng)。

國足都突破了，而且“突破”了四項(xiàng)難以直視的記錄，對于蹉跎數(shù)載的通用航空來說其突破在哪里?有人說，全國都在搞產(chǎn)業(yè)園，而且有的企業(yè)搞聯(lián)盟，依托產(chǎn)業(yè)地產(chǎn)做通航，突破肯定在制造!是嗎?下面就從通航制造行業(yè)屬性和市場屬性來進(jìn)行分析。

行業(yè)屬性，NO!NO!

通用航空制造本身屬性決定了其是一個集高投入、高風(fēng)險、高附加值的產(chǎn)業(yè)，其屬性決定了通航制造產(chǎn)業(yè)需要經(jīng)過常年的積累才能有所發(fā)展。

通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展有兩大路徑，內(nèi)生型和外生型，其中內(nèi)生型是自發(fā)形成的，外生型是指政府有意識、有計劃的對航空制造業(yè)產(chǎn)業(yè)集群進(jìn)行的規(guī)劃、調(diào)控行為以及產(chǎn)業(yè)集群外部經(jīng)濟(jì)環(huán)境、社會環(huán)境的影響。國內(nèi)現(xiàn)有的通航制造產(chǎn)業(yè)園，主要是外生型產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式，此種模式以引進(jìn)總裝制造為核心。

圖1：外生型產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式

總裝引進(jìn)首先需要當(dāng)?shù)鼐邆?ldquo;天時、地利、人和”三大條件，缺一不可，其中天時指的是宏觀環(huán)境，包括政治條件、經(jīng)濟(jì)條件、社會條件和文化條件等等，地利指的是具備完整的供應(yīng)鏈、專業(yè)市場、資源和網(wǎng)絡(luò)，人和指的是較低的交易費(fèi)用、技術(shù)創(chuàng)新能力、完整的上下流產(chǎn)業(yè)鏈等。

圖2：通用航空制造的“天時”“地利”“人和”

第二，總裝引進(jìn)還需具體的模式達(dá)成共識，總裝引進(jìn)上面，由于引進(jìn)方處于弱勢地位，特別是那些銷售不錯的機(jī)型，提出的條件較為苛刻，就具體的合作模式很難達(dá)成共識。

圖3：通航制造的引進(jìn)模式

市場屬性，NO!NO!

就市場而言，無論是國內(nèi)市場還是國際市場，制造產(chǎn)業(yè)均處于供大于求、產(chǎn)能過剩、寡頭壟斷的格局。

國際市場容量有限，近年來出貨量有所增長，但是維持在較低水平的增長，2013年出貨量僅為2256架，遠(yuǎn)低于2007年。無論是公務(wù)機(jī)、旋翼飛機(jī)、活塞發(fā)動機(jī)飛機(jī)、渦輪螺旋槳飛機(jī)，都呈現(xiàn)出寡頭壟斷的態(tài)勢，絕大多數(shù)的企業(yè)出貨量較少，特別是活塞發(fā)動機(jī)飛機(jī)市場反應(yīng)最為明顯，眾多企業(yè)2013年的出貨量都為0。

圖4：國際市場通用飛機(jī)出貨量

圖5：國際市場各類型通用飛機(jī)2013年出貨量

基于對通用航空未來預(yù)期的判斷，國內(nèi)各類型企業(yè)蜂擁而至，據(jù)相關(guān)報道，目前國內(nèi)計劃進(jìn)入到通用航空的產(chǎn)業(yè)園至少在116家左右，大部分規(guī)劃有通用飛機(jī)制造，加上現(xiàn)有的通用航空產(chǎn)業(yè)園，保守估計2020年中國通用飛機(jī)制造產(chǎn)能在2500架，約為2013年全球通用飛機(jī)出貨量的1.1倍，競爭將非常嚴(yán)酷，依靠通用航空制造形成突破任重而道遠(yuǎn)。

圖6：通航制造參與主體

目前環(huán)境之下，通用航空制造面臨著諸多問題，在市場難以形成規(guī)模的基礎(chǔ)上，要想形成突破則較為困難。那現(xiàn)階段到底哪些環(huán)節(jié)能夠形成突破?且聽下回正陽機(jī)場為您帶來的“通用航空突破之路?私人消費(fèi)?”