據(jù)CNBC報道，亞洲地區(qū)航企的客運量增長率一直頗為耀眼，但是這些航企目前幾乎都在盈利線上苦苦掙扎。

亞洲航企并不缺少乘客。根據(jù)國際航空運輸協(xié)會(IATA)去年12月發(fā)布的數(shù)據(jù)，2013年至2017年間，亞洲地區(qū)航空客運量的復(fù)合年增長率預(yù)計將達(dá)到5.7%，而同期美國航企的復(fù)合年增長率僅為2.2%。到2017年，亞洲地區(qū)客運量將占全球總客運量的32%左右，而歐洲和北美地區(qū)航企的客運量則僅占23%至24%。

運力大 但利潤低

瑞士信貸集團(tuán)亞太運輸行業(yè)部門主管蒂莫西·羅斯(Timothy Ross)表示：“亞洲地區(qū)對航空運輸?shù)淖匀恍枨髮⒃黾?。隨著富裕人口的增加，出門旅行的需求也將增長。”他還表示：“亞洲地區(qū)運力總量很大，但是該地區(qū)競爭過于激烈。過去三年內(nèi)，亞洲航企所獲利潤無論是絕對值還是在全球航企利潤中所占比列都呈現(xiàn)下滑趨勢。”亞太航空協(xié)會(AAPA)表示，亞洲航空市場競爭確實過于激烈——亞洲地區(qū)75%的航線由至少三家航企運營，27%的航線由至少5家航企運營。相較而言，歐洲地區(qū)45%的航線僅有一家或兩家航企運營。羅斯注意到，在亞洲航企竭力保持盈利的同時，美國航企自20世紀(jì)90年代中期以來大多數(shù)年份都是盈利的，而歐洲航空定價市場的競爭激烈程度也有所減緩。

如何解決?

羅斯指出，從歐洲低成本航企發(fā)展的經(jīng)驗來看，亞洲航企將與運力過剩和股東回報率低進(jìn)行一場擴日持久的戰(zhàn)爭。其他分析師也指出，亞洲航企還將面臨如何將運力增長與盈利之間取得平衡這一挑戰(zhàn)。

咨詢公司Global Market Advisors合伙人之一喬納森(Jonathan Galaviz)表示：“亞洲航企目前的部分挑戰(zhàn)包括如何有效擴張以及在擴張中如何保障盈利。資本利潤率是衡量長期股東價值的標(biāo)尺。一些航企的資本利潤率過低，因為他們僅僅關(guān)注擴張，僅僅關(guān)注如何擴大事業(yè)版圖，但是問題是通過這一途徑，它們是否能夠保證經(jīng)濟的可持續(xù)性或者獲取可觀收益?”

歐洲和美國的航空市場通過合并來解決運力過剩的問題，但是這一解決辦法在亞洲地區(qū)并不適用。羅斯說：“亞洲國家的航企所有權(quán)規(guī)定是亞洲航企通過合并途徑解決運力過剩的絆腳石。而歐美地區(qū)的所有權(quán)規(guī)定使之更容易操作。”

有些分析師認(rèn)為，亞洲航企的運力增長已經(jīng)出現(xiàn)放緩跡象。亞洲航空集團(tuán)首席執(zhí)行官托尼·費爾南德斯(Tony Fernandes)表示：“我們已經(jīng)看到了隧道盡頭的亮光了。”他認(rèn)為，馬來西亞航空將對其業(yè)務(wù)進(jìn)行調(diào)整使其更合理。另外，印度尼西亞地區(qū)航企的擴張也趨于理性。他說：“印尼地區(qū)航空市場的‘玩家’主要有三家。這些航企將采取更現(xiàn)實、更合理的發(fā)展策略以實現(xiàn)健康的發(fā)展。”然而，亞航自身仍然在一些新開辟地區(qū)增加運力。亞航印度在今年6月開始首飛。費爾南德斯當(dāng)時說：“印度市場潛力巨大，因為這里有10億人口。”