日前，韓國(guó)首爾仁川機(jī)場(chǎng)宣布計(jì)劃修建一座低成本航站樓，每年為低成本航空公司提供的1000萬(wàn)旅客的處理能力。從全球民航發(fā)展的角度來(lái)看，歐美和亞太地區(qū)的低成本航空市場(chǎng)發(fā)展已經(jīng)較為成熟。

這些地區(qū)的低成本航空公司首先選擇大城市市區(qū)的二線機(jī)場(chǎng)，如在歐洲占近3/4市場(chǎng)份額的低成本航空瑞安航空和易捷航空分別選擇大倫敦地區(qū)的斯坦斯特德機(jī)場(chǎng)及盧頓機(jī)場(chǎng)作為運(yùn)營(yíng)基地。其次是選擇專用的低成本航站樓（LCT），這類低成本航站樓除了少量新建之外，多利用現(xiàn)有的老航站樓，甚至是由貨運(yùn)庫(kù)改造而成的。

歐洲地區(qū)的低成本航站樓主要包括法國(guó)波爾多機(jī)場(chǎng)比利航站樓、里昂圣?？颂K佩利機(jī)場(chǎng)3號(hào)航站樓，以及英國(guó)利物浦機(jī)場(chǎng)3號(hào)航站樓、哥本哈根機(jī)場(chǎng)CPH Go航站樓等。其中，新建的圣?？颂K佩利機(jī)場(chǎng)3號(hào)航站樓采用專為易捷航空設(shè)計(jì)的“登機(jī)衛(wèi)星廳”概念，該航站樓設(shè)有預(yù)登機(jī)室，可滿足20分鐘的飛機(jī)過(guò)站時(shí)間需求。在亞洲地區(qū)，馬來(lái)西亞的吉隆坡國(guó)際機(jī)場(chǎng)于2005年投資2900萬(wàn)美元在亞洲建立了第一座低成本航站樓，隨后新加坡樟宜機(jī)場(chǎng)、日本大阪關(guān)西機(jī)場(chǎng)和泰國(guó)曼谷廊曼機(jī)場(chǎng)也相繼建成了低成本航站樓，而日本東京成田機(jī)場(chǎng)、韓國(guó)仁川機(jī)場(chǎng)以及阿聯(lián)酋迪拜機(jī)場(chǎng)都在計(jì)劃增設(shè)低成本航站樓。

對(duì)于選址而言，低成本航站樓通常偏于機(jī)場(chǎng)一隅，與飛行區(qū)盡可能地接近，以縮短飛機(jī)的滑行時(shí)間和節(jié)省飛機(jī)在滑行過(guò)程中的燃油消耗；同時(shí)也可避免主航站區(qū)的機(jī)坪地面交通擁擠和空側(cè)飛機(jī)機(jī)位緊張的局面，以保證低成本航空公司的飛機(jī)過(guò)站時(shí)間最小化。與通常的航站樓相比，低成本航站樓的設(shè)施可謂是簡(jiǎn)單而不簡(jiǎn)陋的，不僅為旅客提供一些基本的服務(wù)項(xiàng)目，而且免稅店、零售餐飲等盈利性的服務(wù)設(shè)施還一應(yīng)俱全。

在傳統(tǒng)航空市場(chǎng)持續(xù)發(fā)展的同時(shí)，我國(guó)航空市場(chǎng)也在向兩極的邊緣市場(chǎng)拓展：一是公務(wù)航空的快速發(fā)展，滿足高端化的航空出行需求，所對(duì)應(yīng)的機(jī)場(chǎng)是公務(wù)機(jī)機(jī)場(chǎng)以及公務(wù)機(jī)樓；二是低成本航空的發(fā)展，滿足低端化、大眾化的航空出行需求，所對(duì)應(yīng)的機(jī)場(chǎng)是二線機(jī)場(chǎng)以及低成本航站樓?？梢灶A(yù)計(jì)，低成本航空市場(chǎng)遲早將成為我國(guó)民航業(yè)發(fā)展的主流市場(chǎng)和應(yīng)對(duì)“內(nèi)憂外患（高鐵和外航）”的競(jìng)爭(zhēng)“利器”。

目前，我國(guó)低成本航空尚處于民航運(yùn)輸業(yè)的邊緣市場(chǎng)，需要逐步將其培育成為主要市場(chǎng)和新興市場(chǎng)，這無(wú)論是對(duì)特定的航空公司來(lái)說(shuō)，還是就機(jī)場(chǎng)和旅客而言都是受益匪淺的。對(duì)于機(jī)場(chǎng)而言，大型機(jī)場(chǎng)普遍擁有3座以上，且具有不同時(shí)代特征的航站樓。其中，上世紀(jì)80年代前后興建的第一代航站樓具有體量小、流程簡(jiǎn)單、設(shè)施老舊和折舊費(fèi)用低的特征，如果對(duì)其進(jìn)行適當(dāng)改造后，非常適合作為低成本航站樓使用。

低成本航站樓普遍占地面積小，建筑造型簡(jiǎn)潔，多為一層式流程設(shè)計(jì)，到港和出港流程平面分開；無(wú)商務(wù)候機(jī)室、采用人工辦票系統(tǒng)和人工行李處理系統(tǒng)；一般不設(shè)登機(jī)橋以及電動(dòng)扶梯、自動(dòng)步道，也無(wú)繁瑣的內(nèi)飾，這樣可使低成本航站樓的建設(shè)費(fèi)用和使用費(fèi)用得以大幅度降低。根據(jù)巴黎亞瑟·D·利特爾公司的研究表明，歐洲建造一個(gè)低成本航站樓的費(fèi)用（不包括IT設(shè)施、機(jī)位和配套道路的費(fèi)用）平均約比提供全面服務(wù)的航站樓低60%~80% 。

我國(guó)低成本航站樓的規(guī)劃建設(shè)正方興未艾。我國(guó)第一座專用的低成本航站樓是2008年3月30日啟用的鄭州新鄭機(jī)場(chǎng)臨時(shí)航站樓，該航站樓是將原有的臨時(shí)國(guó)際廳改建而成的。廈門高崎、成都雙流、沈陽(yáng)桃仙等大型機(jī)場(chǎng)也都先后將閑置的老航站樓改造為低成本航站樓。春秋航空目前使用的上海虹橋機(jī)場(chǎng)1號(hào)航站樓A樓實(shí)際上也具備低成本航站樓的主要特征。

但必須看到，我國(guó)低成本航空發(fā)展存在的突出問(wèn)題是缺乏促進(jìn)低成本航空發(fā)展的市場(chǎng)化運(yùn)行機(jī)制及相應(yīng)的配套政策體系。對(duì)于機(jī)場(chǎng)而言，缺乏可對(duì)開航線的二線機(jī)場(chǎng)及相應(yīng)的低成本航站樓；已有的低成本航站樓則無(wú)對(duì)應(yīng)的低成本航空公司可長(zhǎng)期進(jìn)駐；低成本航站樓的使用周期短，頻繁讓位于機(jī)場(chǎng)重點(diǎn)改擴(kuò)建項(xiàng)目；低成本航站樓無(wú)配套的行業(yè)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)規(guī)范及收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)等。

總體來(lái)說(shuō)，在發(fā)展低成本航空方面，我國(guó)機(jī)場(chǎng)尚處于“筑巢待鳳”階段。一旦低成本航空市場(chǎng)發(fā)展成熟，機(jī)場(chǎng)方面上述存在的問(wèn)題都將會(huì)迎刃而解，屆時(shí)低成本航站樓將與公務(wù)機(jī)樓的規(guī)劃建設(shè)一樣，勢(shì)必將發(fā)展成為一種新興的機(jī)場(chǎng)航站樓類型。