根據(jù)國際民航組織(ICAO)公布的數(shù)據(jù)顯示：2014年在世界貿(mào)易改善的背景下，全球航空貨運(以貨運噸公里FTKs計)強勁增長4.6%，較比2013年0.4%的增速實現(xiàn)了巨幅反彈。亞太區(qū)域依然是全球最大的航空貨運市場，占全球40%的市場份額，歐洲和北美在全球占比分別為22%和21%。全球航空貨運量大約只占全球貨物貿(mào)易量的0.5%，但是航空貨運貨值約占全球貿(mào)易貨值的36%，航空貨運高價值遠(yuǎn)距離特征決定了航空貨運對于區(qū)域內(nèi)貿(mào)易和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級具有重大意義。

中國政府提出的互聯(lián)互通戰(zhàn)略是中國經(jīng)濟開放的延續(xù)，航空公司的航空貨運量和機場的貨運吞吐量反應(yīng)區(qū)域的經(jīng)濟貿(mào)易活躍度，同時反應(yīng)區(qū)域經(jīng)濟的全球化融合程度。本文通過分析全球機場的貨運吞吐量排名和全球航空公司的貨運量排名，以及航空貨運量的增長變化情況，判斷中國航空貨運的發(fā)展趨勢和潛力。

1.中國機場航空貨運發(fā)展?jié)摿薮?，在全球航空貨運樞紐中的布局和競爭力有待提升。

2103年全球航空貨運吞吐量最大的50家機場中(詳細(xì)見下圖1)，香港國際機場和美國孟菲斯國際機場不分伯仲，以每年約420萬噸的航空貨運吞吐量遙遙領(lǐng)先。香港是世界著名的自由、開放、活躍的自由貿(mào)易港，功能結(jié)構(gòu)完善，造就了香港現(xiàn)代化國際大都市。香港的政治穩(wěn)定和貿(mào)易自由度優(yōu)勢能否持續(xù)保持是未來香港機場業(yè)務(wù)發(fā)展的關(guān)鍵和基礎(chǔ)，隨著中國自由貿(mào)易區(qū)政策的發(fā)展和落地，港陸競爭會持續(xù)存在。孟菲斯是位于美國國土中部地區(qū)以貨運為主的機場，是美國航空貨運巨頭聯(lián)邦快遞的樞紐基地。阿聯(lián)酋的兩個國際機場引人矚目，迪拜國際機場航空貨運增長6.8%，排名從2012年的第6位提升到第4位;阿布達(dá)比機場增長24.4%，排名從2012年的第38位提升到2013年的28位。

上海浦東國際機場全球排名第三，2103年航空貨運增長緩慢，286萬噸的航空貨運量大約只有前兩名的70%左右。在全球航空貨運前50大機場中，中國除浦東機場入圍外，還有北京首都機場排名13，廣州白云機場排名18，深圳寶安機場排名23，成都雙流機場排名42，上海虹橋機場排名50。另有臺北桃園機場排名15。在中國入圍的全球前50家貨運機場中，基本圍繞北上廣三大城市，深圳有比鄰香港的優(yōu)勢，內(nèi)陸西部地區(qū)只有成都雙流機場入榜，中部區(qū)域沒有一家機場進(jìn)榜。

圖1：2103年全球機場貨郵吞吐量前50名

回顧近6年來的發(fā)展情況，中國航空貨運落后于航空客運。對比2007年到2013年全國機場的飛機起降架次、旅客吞吐量和貨運吞吐量增長情況，6年內(nèi)飛機起降架次增長85.62%，旅客吞吐量增長94.59%，但貨郵吞吐量只增長了46.18%。貨郵吞吐量增長速度遠(yuǎn)低于旅客吞吐量增長速度，大約只有旅客吞吐量增長速度的一半。

2013年中國機場貨郵吞吐量分布情況：年貨郵吞吐量達(dá)到1萬噸以上的有50家機場，完成貨郵吞吐量占全國機場貨郵吞吐量的98.5%;北京、上海和廣州三大城市機場貨郵吞吐量占全國機場貨郵吞吐量的51.8%。全國各地區(qū)機場貨郵吞吐量的分布情況是：華北地區(qū)占18.0%，東北地區(qū)占3.5%，華東地區(qū)占40.8%，中南地區(qū)占24.5%，西南地區(qū)占9.6%，西北地區(qū)占2.2%，新疆地區(qū)占1.3%。

在中國貨運發(fā)展較好的機場中，北京首都機場、廣州白云機場和上海浦東機場分別是中國環(huán)渤海京津冀、長三角和珠三角經(jīng)濟帶的重要航空樞紐，地位特殊并不可替代。天津濱海機場在北京周邊作為區(qū)域航空貨運的補充遙相呼應(yīng)。珠三角的深圳是中國第四大城市和僅次于北上廣的高科技城市，而且深圳比鄰全球貿(mào)易自由港香港，深圳航空貨運地位突出對于當(dāng)?shù)馗呖萍籍a(chǎn)業(yè)和地區(qū)貿(mào)易貢獻(xiàn)巨大。在長三角地區(qū)，杭州、南京和無錫與上海遙相呼應(yīng)，支撐長三角經(jīng)濟外部拓展，貨運發(fā)展迅猛。除此之外，全國范圍只有廈門的高崎機場和鄭州新鄭機場貨運發(fā)展較好。廈門依托東南沿海的開放優(yōu)勢為地區(qū)經(jīng)濟升級不斷貢獻(xiàn)，鄭州則作為中原地區(qū)航空樞紐物流戰(zhàn)略實施的直接結(jié)果。

全國航空貨運整體而言，東北地區(qū)、山東半島，以及廣大的西部(西北、西南)地區(qū)航空貨運相對滯后，中部地區(qū)除鄭州以外也顯得落后。這些地區(qū)在今后的經(jīng)濟發(fā)展和產(chǎn)業(yè)升級過程中，需要優(yōu)先考慮航空樞紐和航空貨運發(fā)展布局。中國當(dāng)前區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展東北振興、西部大開發(fā)、中部崛起，經(jīng)濟發(fā)展和產(chǎn)業(yè)升級應(yīng)該優(yōu)先關(guān)注航空貨運業(yè)務(wù)發(fā)展。

中國是世界第一人口大國，世界第一的貿(mào)易大國，全球第二的經(jīng)濟大國，全球第二的旅游大國，全球第二的航空大國。中國在全球化經(jīng)濟發(fā)展中的地位日益重要，航空業(yè)聯(lián)通全球覆蓋國內(nèi)，大型機場航空樞紐發(fā)展的需求越發(fā)突出。中國的北上廣三大城市機場屬于全球最繁忙機場，在亞太區(qū)域內(nèi)與周邊具有競爭關(guān)系的韓國首爾仁川機場、香港機場、新加坡樟宜機場以及中東的迪拜機場相比，中國幾大機場的優(yōu)勢不明顯，而且天空開放程度和機場服務(wù)能力方面還存在不小的差距，應(yīng)該在自由貿(mào)易增長和基礎(chǔ)服務(wù)方面培養(yǎng)競爭力。同時在內(nèi)陸地區(qū)航空樞紐布局上也需要破局，后起之秀鄭州、武漢是否有機會?昆明、重慶、西安和烏魯木齊、廈門、福州是否能夠在中國一帶一路發(fā)展機會中破局?有所期待。

2.從貨運航空公司發(fā)展來看，中國的航空貨運發(fā)展落后，尤其專業(yè)化分工的貨運航空。

從全球航空公司的貨運量(收入噸公里RTK)以及增長情況看(見下圖2)，美國雙雄(聯(lián)邦快遞和聯(lián)邦包裹)一枝獨秀，阿聯(lián)酋航空、香港國泰航空、韓國大韓航空、臺灣中華航空和長榮航空、以及新加坡貨運表現(xiàn)優(yōu)異。

歐美的航空客運和貨運已經(jīng)實現(xiàn)專業(yè)化分工，而且專業(yè)貨運航空公司非常發(fā)達(dá)，如美國的聯(lián)邦快遞、聯(lián)邦包裹、歐洲的漢莎貨運等。中國的專業(yè)化貨運公司發(fā)展緩慢，全國最大的貨運航空順豐航空2013年的貨運量只有區(qū)區(qū)275百萬噸公里，全球排名78位，不及美國貨運巨頭聯(lián)邦快遞的2%。

在綜合型航空公司中，中國三大航的航空貨運量也落后于香港的國泰航空、韓國的大韓航空、新加坡航空、荷蘭航空，以及臺灣的中華航空和長榮航空等，表現(xiàn)差強人意。

圖2 ：2013年全球航空公司貨運量前50名

從航空貨運收入看，2013年中國三大航空公司依然落后。而且三大航的航空貨運收入均呈現(xiàn)下降和平穩(wěn)趨勢，除中國南方航空的貨運收入略微與上年持平外，中國國際航空和中國東方航空的貨運收入均出現(xiàn)下降，這是與中國貿(mào)易量的增長趨勢相背而馳的。

圖3：2013年全球航空公司貨運收入前50名

從公開的航空公司平均貨運收入(美分/RTK)看，專業(yè)化貨運航空公司有效噸公里的運費收入遙遙領(lǐng)先。聯(lián)邦快遞以每收入噸公里167.2美分遙遙領(lǐng)先，TNT每收入噸公里68.1美分，法國航空每收入噸公里89.6美分，聯(lián)合包裹每收入噸公里52.3美分，這幾家航空公司表現(xiàn)優(yōu)異，幾乎是其他航空公司的2倍以上。全球前30家平均收入最高的航空公司約在30-50美分/RTK之間。相比之下，中國國際航空公司有效噸公里收入28.2美分，中國東方航空公司25.5美分，中國南方航空公司25.9美分，均低于全球前30家航空公司的平均水平。

3.結(jié)束語：大力布局航空貨運發(fā)展，提升中國全球貿(mào)易高增加值

全球范圍內(nèi)航空城貿(mào)易樞紐已經(jīng)開始分化和集中，中國航空貨運樞紐布局應(yīng)該結(jié)合經(jīng)濟提早布局，同時要考慮未來中國經(jīng)濟區(qū)域發(fā)展和對外開放的均衡性要素。

美國航空大國的地位幾年內(nèi)不可動搖，而且美國機場已經(jīng)在客運與貨運，國際與國內(nèi)的航空服務(wù)功能進(jìn)行專業(yè)化分工。美國國內(nèi)客運最大的機場亞特蘭大機場，旅客吞吐量全球排名第一;最大的國際旅客機場是紐約肯尼迪機場，全國旅客吞吐量排名第六;最大的貨運機場是位于中部的聯(lián)邦快遞基地孟菲斯機場，全球貨郵吞吐量排名第二，被香港機場超越也就三五年時間。這種情況在全球范圍也是獨一無二，這些發(fā)展趨勢值得我們在未來的機場規(guī)劃建設(shè)中好好借鑒。

中國需要扎實發(fā)展依托長三角的上海浦東國際航空樞紐，以及環(huán)渤海京津冀的北京國際航空樞紐、珠三角的廣州國際航空樞紐。同時更應(yīng)該頂層設(shè)計，及早布局，重點發(fā)展和布局內(nèi)陸及中西部的區(qū)域門戶樞紐乃至全球國際航空樞紐，以及多元化多中心的國際旅客航空樞紐和國際貨運航空樞紐，以確保中國經(jīng)濟的全球化對接能力和區(qū)域經(jīng)濟的和諧與平衡。我國東北地區(qū)、山東半島，以及廣大的西部(西北、西南)地區(qū)航空貨運相對滯后，中部地區(qū)除鄭州以外也顯得落后。這些地區(qū)在今后的經(jīng)濟發(fā)展和產(chǎn)業(yè)升級過程中，需要優(yōu)先考慮航空樞紐和航空貨運發(fā)展布局。中國當(dāng)前區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展東北振興、西部大開發(fā)、中部崛起，經(jīng)濟發(fā)展和產(chǎn)業(yè)升級應(yīng)該優(yōu)先關(guān)注航空運輸業(yè)務(wù)發(fā)展。

伴隨全球航空運輸?shù)陌l(fā)展，航空客運和貨運的專業(yè)化分工勢在必行，也是規(guī)模經(jīng)濟和專業(yè)效率的必然要求。歐美專業(yè)化航空貨運公司的成功經(jīng)驗值得我們深入體會和學(xué)習(xí)，中國民營的順豐航空已經(jīng)起步但規(guī)模尚小。以中國排名第二的全球經(jīng)濟總量，以及全球最大的貿(mào)易和消費市場看，中國需要全球領(lǐng)先的專業(yè)化全貨運航空公司(如美國的聯(lián)邦快遞和聯(lián)合包裹一樣的大型貨運航空公司梯隊)，同時中國也一定需要像美國孟菲斯機場、安克雷奇機場一樣大型貨運航空樞紐港。

許多年以后，東亞大陸的中國再次引領(lǐng)全球經(jīng)濟的時候，具有全球競爭力的中國的航空貨運機隊和中國的航空貨運樞紐也畢竟不可或缺，我們準(zhǔn)備好了嗎?