70年代以前的老式飛機(jī)，主要是以機(jī)械儀表和機(jī)械傳動(dòng)為主，駕駛艙里密密麻麻的布滿了各種儀表和控制面板，飛行員操縱飛機(jī)和監(jiān)控飛機(jī)狀態(tài)的任務(wù)就會(huì)特別重，飛行時(shí)基本沒(méi)時(shí)間來(lái)處理通訊、故障和導(dǎo)航，所以在配備飛行駕駛員的同時(shí)，還需要配備機(jī)械員、領(lǐng)航員以及通訊員。

如今，大型客機(jī)主要以電傳操作為主了，機(jī)械儀表也大部分變成了電子儀表，而且數(shù)量大為減少，質(zhì)量和可靠性極大提高，使得飛行控制的邏輯更加清晰，人機(jī)交匯的界面更加友好。盡管現(xiàn)代飛機(jī)的功能和結(jié)構(gòu)比老式飛機(jī)更為復(fù)雜，但駕馭它卻只需要兩個(gè)人?？墒请S著安全要求的提高，能進(jìn)入駕駛艙看一看的機(jī)會(huì)也越來(lái)越少了。飛機(jī)駕駛艙里都有些什么呢?

操縱裝置

駕駛桿(駕駛盤(pán)):左右搖擺實(shí)現(xiàn)航軌，前后推拉實(shí)現(xiàn)俯仰，同時(shí)駕駛盤(pán)上還有一個(gè)配平的控制。

方向舵(腳蹬)：通過(guò)蹬舵實(shí)現(xiàn)方向控制。

襟縫翼收放：在起飛和著陸階段需放出襟縫翼來(lái)增加升力。

起落架收放：在著陸的過(guò)程中要放出起落架，落地之后要放剎車(chē)，擾流板，以及反推來(lái)減速。起飛后要收起起落架。

手輪：地面滑行轉(zhuǎn)彎時(shí)需要打手輪，實(shí)施轉(zhuǎn)彎。

停留剎車(chē)：到停機(jī)位后，設(shè)置停留剎車(chē)。

控制裝置

相關(guān)知識(shí)

飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)后會(huì)形成三個(gè)回路：交流、直流以及電瓶構(gòu)成的電路;液壓、滑油以及燃油構(gòu)成的油路;飲氣、空調(diào)、增壓構(gòu)成的氣路。這些回路的系統(tǒng)主要通過(guò)電子控制面板來(lái)實(shí)施控制。

電子控制面板就是通過(guò)電子的一個(gè)控制邏輯，實(shí)施系統(tǒng)的開(kāi)啟、選擇、交輸與閉合等控制。

另外，飛機(jī)的系統(tǒng)一般都是雙備份的，它的通道、模塊、組件一般也都是雙套的，那么就需要在控制面板上進(jìn)行一個(gè)選擇。

飛機(jī)駕駛艙主要有三個(gè)區(qū)域的面板

駕駛艙前方的主面板，主要有：

飛行控制面板：主要是在上面進(jìn)行高度、速度、航向、垂直速度、垂直模式的選擇以及進(jìn)近方式、自動(dòng)駕駛、飛行指引、自動(dòng)油門(mén)等等這樣一個(gè)選擇。

顯示器顯示控制調(diào)節(jié)面板。

近地警告控制面板。

氣象雷達(dá)控制面板。

兩個(gè)駕駛員之間的主中央操縱盤(pán)，主要有：

發(fā)動(dòng)機(jī)控制面板。

備用配平面板。

剎車(chē)面板。

擾流板面板。

通訊面板。

駕駛員上方的頭頂板，主要有：

三大回路控制面板。

防火、防冰、探頭加溫、風(fēng)擋、雨刮、氧氣等控制面板。

主面板上的電子顯示屏

主飛行顯示屏(PFD)，監(jiān)視飛機(jī)自身姿態(tài)、速度、高度。能顯示飛機(jī)的姿態(tài)、航向、速度、高度、垂直速度，以及飛行計(jì)算機(jī)管理出來(lái)的一個(gè)速度范圍指示，或者是姿態(tài)、航向、高度范圍指示，以及飛行方式的顯示。如水平方式、垂直方式以及近進(jìn)、盲降的方式及自動(dòng)油門(mén)、自動(dòng)駕駛，還有一些文字顯示的告警指示信息。

導(dǎo)航顯示屏(ND)，監(jiān)視飛機(jī)周?chē)h(huán)境地形信息以及它的路徑。主要顯示導(dǎo)航臺(tái)位置、計(jì)劃飛行航跡以及導(dǎo)航臺(tái)的信息，氣象雷達(dá)的信息，交通警戒信息，地形顯示信息以及路徑偏離情況，還有航班的一些簡(jiǎn)單信息和環(huán)境的一些簡(jiǎn)單信息。

發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)及警告顯示屏，主要顯示發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速、排氣溫度、滑油溫度以及各個(gè)系統(tǒng)一些故障信息的描述。

系統(tǒng)狀態(tài)顯示屏，主要顯示三大回路以及頭頂板上面的各個(gè)系統(tǒng)。

暗艙設(shè)計(jì)理念就是飛機(jī)在夜間飛行的時(shí)候無(wú)白燈，如果這個(gè)駕駛艙所有的情況都是良好的情況下它是黑的，一旦有了一些故障，那么就會(huì)有一些警告信息和燈光閃爍，那么駕駛員就依據(jù)這些警告做出反應(yīng)。警告的表現(xiàn)形式主要有四類(lèi)“聲、光、電、動(dòng)”。

聲：就是音響警告，音響警告有一種是持續(xù)循環(huán)的音響有的急促，有的緩和，來(lái)表面目前所處故障的狀態(tài);另一種是通過(guò)聲音的音響警告來(lái)告訴你現(xiàn)在的狀態(tài)，比如在遇到地形的說(shuō)“TERRAIN”，遇到風(fēng)切變時(shí)說(shuō)“WINDSHEAR”，在飛機(jī)的著陸個(gè)過(guò)程中無(wú)線電高度會(huì)報(bào)出你現(xiàn)在距地的距離：500英尺，100英尺……

光：通過(guò)駕駛艙的指示燈光來(lái)提醒飛機(jī)狀況，紅色代表WARNING，最嚴(yán)重的一個(gè)級(jí)別;琥珀色是CAUTION，相對(duì)緩和的一個(gè)級(jí)別;藍(lán)色或者綠色指示狀態(tài)信息。

電：電子信息，就是通過(guò)可視化的圖形，或者是可視化的英文縮寫(xiě)，來(lái)告訴你現(xiàn)在的狀況電子顯示。如在PFD和ND上，如有接近的飛機(jī)，會(huì)通過(guò)不同的形狀再加上字母來(lái)表現(xiàn)高度差和水平差接近程度。在發(fā)動(dòng)機(jī)顯示頁(yè)面的狀態(tài)欄，會(huì)通過(guò)英文的單詞來(lái)顯示哪個(gè)系統(tǒng)有故障。

動(dòng)：在飛機(jī)即將失速前，駕駛桿會(huì)抖動(dòng)，提醒飛行員要及時(shí)進(jìn)行干預(yù)。

警告原因：

第一部分警告來(lái)源于系統(tǒng)本身，機(jī)載計(jì)算機(jī)內(nèi)測(cè)到機(jī)體的系統(tǒng)或哪些模塊有故障，會(huì)以各種類(lèi)型的警告來(lái)告知飛行員;另一種警告來(lái)源于外部，如遇到地形會(huì)有地形警告，遇到風(fēng)切變會(huì)有風(fēng)切變的警告，遇到空中交通防撞得時(shí)候，接近飛機(jī)的時(shí)候它會(huì)有防撞警告;還有一種警告來(lái)源于空管系統(tǒng)，對(duì)你發(fā)出的一個(gè)指令，或者是周?chē)w機(jī)的接近程度或者互相之間的通訊這樣的警告。

飛行中系統(tǒng)出現(xiàn)故障怎么辦?

主要有兩個(gè)方向，第一個(gè)是系統(tǒng)的自動(dòng)備份。現(xiàn)代大型客機(jī)在設(shè)計(jì)時(shí)，無(wú)論是從動(dòng)力系統(tǒng)，還是電源、液壓、氣源系統(tǒng)，都有兩套以上的通路，或者有兩個(gè)計(jì)算機(jī)模塊，來(lái)保證它主通路有故障的時(shí)候，備份通路能夠及時(shí)替上。在飛行舵面和飛控系統(tǒng)上，關(guān)鍵的舵面都是有兩塊的，基本上每一個(gè)主舵面都有兩臺(tái)計(jì)算機(jī)控制，然后每個(gè)計(jì)算機(jī)都有兩條通路，副翼和擾流板可以互相備份，這種備份系統(tǒng)就保證了我們飛行機(jī)體的安全和系統(tǒng)的安全。在電上，所有的電和發(fā)動(dòng)機(jī)都停了之后還有個(gè)渦輪增壓，這個(gè)渦輪增壓能夠通過(guò)風(fēng)速，帶動(dòng)它轉(zhuǎn)動(dòng)來(lái)提供它最基本的操縱液壓和電。第二個(gè)就是人為干預(yù)，駕駛員會(huì)依據(jù)來(lái)自于系統(tǒng)的各種音響警告，來(lái)隔離故障的系統(tǒng)、通道、模塊或者組件，人為的啟動(dòng)備用的系統(tǒng)、通道、模塊和組件。其實(shí)飛機(jī)故障后，從飛行的角度來(lái)看是沒(méi)有問(wèn)題的，只是會(huì)影響到它的性能以及配平，這個(gè)對(duì)著陸有影響，操作有影響，但是飛行是沒(méi)問(wèn)題的。

飛行計(jì)劃的輸入

飛行前，機(jī)組必須進(jìn)行導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫(kù)的計(jì)劃輸入，人工計(jì)劃制作，或者是速度計(jì)劃的制作，燃油計(jì)劃以及外部環(huán)境的計(jì)劃輸入，比如說(shuō)風(fēng)、溫度、氣壓、起飛靈活溫度，還有裝載信息，比如燃油、載重、配載平衡這些數(shù)據(jù)，還有一些無(wú)線電頻率的設(shè)置，管道數(shù)據(jù)的校準(zhǔn)等等，除此之外，多功能控制組件還有其他一些功能，比如說(shuō)RIM預(yù)測(cè)、ACARS等等。上述數(shù)據(jù)來(lái)源一定要可靠，并且飛行員在做計(jì)劃時(shí)必須要交叉檢查。

機(jī)組資源管理

在兩人制飛機(jī)駕駛艙內(nèi)，左座主要負(fù)責(zé)操縱飛機(jī)，要明確職責(zé)和決策力，右座輔助操縱飛機(jī)，控制的區(qū)域主要是頂板、計(jì)劃和通訊。另外從飛行滑跑、起飛、爬升、巡航、下降、進(jìn)近、著陸各個(gè)階段，檢查單一定要做到位。特別是起飛、進(jìn)近這兩個(gè)關(guān)鍵8分鐘，飛行員一定要知道自己的操縱狀態(tài)以及外部環(huán)境和預(yù)計(jì)飛行的路線，復(fù)飛、方案等，在一些關(guān)鍵階段或者是一些故障的時(shí)候還要通過(guò)一些喊話，來(lái)加強(qiáng)雙方的清醒意識(shí)，來(lái)確保手到、眼到、心到。

駕駛艙必須攜帶哪些資料?

第一部分就是《飛機(jī)使用手冊(cè)》(AOM)，主要是介紹飛機(jī)各個(gè)系統(tǒng)的操作方法以及正常、非正常、緊急的一個(gè)程序，還有性能、飛行計(jì)劃和載重平衡的計(jì)算，以及裝載方法和MEL、CDL使用方法以及應(yīng)急設(shè)備的使用和緊急撤離和地面勤務(wù)的一些程序，然后機(jī)組操作方面還有SOP，飛行的各個(gè)階段的標(biāo)準(zhǔn)操作流程以及機(jī)組搭配、喊話、檢查單使用等等，還有一個(gè)QRH也就是在飛機(jī)故障的時(shí)候，參照這個(gè)手冊(cè)來(lái)進(jìn)行故障的處理。

第二部分就是機(jī)場(chǎng)、航路信息資料，主要包括航行資料匯編，航圖、機(jī)場(chǎng)圖以及機(jī)場(chǎng)介紹，還有每個(gè)機(jī)場(chǎng)的起飛著陸分析手冊(cè)，也就是性能手冊(cè)。

第三部分就是一些飛行運(yùn)行的規(guī)則，一般有運(yùn)行的限制，飛行規(guī)則，放行規(guī)則，機(jī)場(chǎng)航務(wù)的運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)，以及管制規(guī)則、運(yùn)輸規(guī)則、勤務(wù)規(guī)則、資格技術(shù)搭配以及運(yùn)行政策和運(yùn)行實(shí)施的具體流程。

上述紙質(zhì)資料，總重就有幾十公斤，帶著這么重的材料在天上飛來(lái)飛去，僅油耗就相當(dāng)驚人。所以，一些航空公司紛紛啟動(dòng)電子飛行包(EFB)項(xiàng)目，利用電子設(shè)備在飛機(jī)駕駛艙中向飛行機(jī)組提供各種手冊(cè)、文件、航圖、航行通告和氣象資料等航行信息。2012年起，東方航空開(kāi)始推廣EFB，據(jù)估算，每年將為公司帶來(lái)上千萬(wàn)元的經(jīng)濟(jì)效益。