12月28日，印尼亞航飛機失聯給民眾帶來了不安，新聞里也吵得不可開交，尤其這次亞航是低成本航空，很多媒體開始關注“廉價航空安不安全”，更有一些人甚至質疑飛機每天多飛幾個小時會不會影響安全?

那么提高飛機利用率是不是確實會影響到飛機的安全性呢?

飛機利用率，通俗來講，是指一架飛機在一定時間內(一般為一年或一日)提供的生產飛行小時數，它是從時間的角度反映飛機的利用程度。飛機利用率是航空公司經營水平的一項重要指標。飛機在機場停留所占用的時間，是不計入飛行時間的。飛機日利用率國內平均水平保持在9-10左右，而低成本航空平均在12左右。

飛機日利用率高位運行，確實會對飛行安全管理造成較大壓力。但究其高低，未曾見過有何依據來界定。參考美國主要航空公司的日利用率，不難發(fā)現，低成本航空公司日利用率普遍高于傳統(tǒng)航空公司，甚至還有一些數字是比較離奇的，基本達到了全天候運轉，即所謂“人歇馬不歇”。

眾所周知，出租車行業(yè)是“司機倒班，車照跑”，出租車這樣24小時連班轉，會不會出現安全問題?道理是一樣的。飛機定期的保養(yǎng)和檢查，足夠的維修時間，是不允許投機的。這樣，基本不會有太大問題，僅僅是飛機的正常老化和磨損在進行而已。

低成本航空公司的成本低在何處且不談，但是對于飛機維修檢查該做的一樣也不敢落。局方監(jiān)管不會因為你是低成本航空公司就有另外的法規(guī)體系給你，所有航空器無條件執(zhí)行，否則不能上天。而且低成本航空多是民營起家，都是老板一分一毛掙下的，飛機出個岔子，掉腦袋的罪。錢是小事，飛機上若干條人命，誰擔當起這個責任?

那么每天多飛3小時，到底對安全有沒有影響，如何才能夠保障飛機安全?

下面我們來了解一下飛機是怎么維修保養(yǎng)的，看完大家肯定會對日利用率和飛機安全的關系有一個正確認識。

飛機每天維修的項目：

在飛機執(zhí)行航班的間隙，也就是旅客登機或下機的空檔，維修人員要對飛機進行一次航線短停維護，主要是檢查飛機外觀和飛機的技術狀態(tài)，調節(jié)有關參數，排除故障，加注各類工作介質(如潤滑油、輪胎充氣等)，確保飛機執(zhí)行下一個飛行任務。

每天執(zhí)行完飛行任務后的維護工作，叫航后維護，主要包括排除空、地勤人員反映的運行故障、徹底排除每日飛行任務中按相關安全標準保留的故障項目，并做飛機內外的清潔工作。

以上各類維護定義僅針對一般情況，依據具體飛行任務安排在各航空公司都有自己的相關規(guī)定，如飛機在基地停留超過一定時間就必須進行航行后維護，而不論當天飛行任務是否全部完成;飛機飛回基地作短暫停留期間也可能要按航行后維護標準執(zhí)行維護工作。

低成本航空不會削減上述任何工作，也不能擅自更改周期，因為這是飛機廠家、各個民航管理機構監(jiān)管的重點所在。沒有任何一家航空公司會私自修改這個周期，誰敢私自修改那是要承擔法律責任的。

飛機定期維修的項目：

除了航線維護，還有飛機定檢，也有人稱其字母檢，不同飛機主機廠的定檢周期不盡相同，但是基本思想是一致的，一般按飛行小時或起落架次分為A、B、C、D檢等級別。

一般來說4A=B、4B=C、8C=D。各類檢查的飛行間隔時間主要因機型而定。定檢時飛機停場，按規(guī)定檢查或更換一些部件。D檢，又叫大修、翻修，是飛機長期運行后的全面檢修，必須在維修基地的車間內進行，飛機停場時間在10天以上。D檢是最高級別的撿修，對飛機的各個系統(tǒng)進行全面檢查和裝修。由于D檢間隔一般超過1萬飛行小時，很多飛機會在D檢中進行改裝或更換結構和大部件。理論上，經過D檢的飛機將完全恢復到飛機原有的可靠性，飛機飛行將從0開始重新統(tǒng)計。

A檢無須專門的飛行日來作停場維修，利用每日飛行任務完成后的航行后檢查時間來進行此項工作，對于同一機型A檢的飛行間隔時間也不一定是固定的，飛機運營者、航空公司維修部門根據飛機的實際運行狀況、維修經驗的積累等進行相應調整，適當延長以減少不必要的維修費用。

在實際運作中，飛機運營者、航空公司維修部門往往取消B檢，把B檢的項目調整到A檢或C檢工作中，以減少不必要的停場維修時間。如國內波音737一般規(guī)定A檢為200小時，沒有B檢，C檢為3200小時。

除采用飛行小時統(tǒng)計，還有些工作會按照循環(huán)來統(tǒng)計，如發(fā)動機或APU、起落架等。當然，這些數據會和飛行小時放在一起，進行對比跟蹤，先到先得的原則。汽車也一樣，如什么2年或6萬公里，道理相同。

不難看出，即使飛機一天飛再長時間，那么意味著更短的日歷日將飛夠限定時間來執(zhí)行定檢工作，將飛機安全狀態(tài)恢復重置狀態(tài)。

綜上所述，飛機每天多飛3小時并不是飛機不安全的因素所在，飛機維修保養(yǎng)的周期是按照飛行小時、起落循環(huán)來定的，這點無需置疑，其實某些傳統(tǒng)的大型航空公司，有些機型的日利用率也達到了12個小時以上，一樣保持了良好的安全記錄。

飛機每天多飛了3小時，與飛行事故確實沒有任何直接的因果聯系。飛機的安全性能除了正常保養(yǎng)維修以外，還有正常操作和使用，尤其是遇到緊急狀態(tài)、突發(fā)事件時，飛行員的綜合素質和技術決定飛機最后的安全性。