正如外界預(yù)料的那樣，中國商用飛機有限責(zé)任公司（Commercial Aircraft Corporation of China,Ltd.，簡稱“中國商飛”）在13日開幕的第九屆中國國際航空航天博覽會（簡稱“珠海航展”）上宣布C919獲得了50架新訂單，總訂單數(shù)達到了380架。

　　盡管從訂單數(shù)字上來看，國產(chǎn)大飛機尚未出世便取得了不錯的成績，但從中國商飛目前正在適航取證階段的另一款產(chǎn)品ARJ21支線飛機并不順利的進程來看，一方面C919未來之路同樣會遭遇到諸多挑戰(zhàn)，另一方面ARJ21的諸多教訓(xùn)促使中國商飛少走彎路。

目標(biāo)過于激進？

　　“C919項目目前按照計劃在進行之中，我們將會全力保證之前設(shè)定2014年首飛，2016年交付的目標(biāo)。”中國商飛副總經(jīng)理史堅忠13日在購機簽約儀式上對本報記者表示。

　　中國商飛在當(dāng)日宣布了50架新訂單，河北航空和幸福航空兩家新客戶分別購買20架，而在去年便已經(jīng)認(rèn)購10架的美國通用電氣金融服務(wù)有限公司（下稱“GECAS”）此次再次購買了10架。這也使C919總訂單數(shù)達到了15家啟動客戶共380架訂單。

　　這一數(shù)據(jù)超過了與C919座級接近的龐巴迪C系列客機。據(jù)龐巴迪商用飛機中國及北亞區(qū)銷售副總裁AndySolem透露的數(shù)據(jù)顯示，2004年啟動的C系列客機目前有13家啟動用戶352架訂單。

　　但差異之處在于，中國商飛所獲得的訂單大多數(shù)來自中國航空公司以及飛機租賃公司，并且根據(jù)一些客戶方面透露的信息顯示，這其中相當(dāng)一部分訂單被冠以“政治任務(wù)”名義而購買。

　　“在機隊里增加一種全新機型對航空公司而言是非常謹(jǐn)慎的，更何況是停留在紙面上的新機型，”一位供職于某航空公司運力引進部門的人士對本報記者表示，“我們當(dāng)然希望C919最終能夠達到期望值，但如果說2014年實現(xiàn)首飛這一目標(biāo)很難讓人完全信任。”

　　根據(jù)中國商飛公布的項目進度計劃，C919目前全面進入詳細(xì)設(shè)計階段和工程發(fā)展階段。今年主要在優(yōu)化全機氣動布局以及主要系統(tǒng)設(shè)計評審等方面有所進展，而相關(guān)的強度試驗以及損傷容限分析等工作也已經(jīng)展開。

　　根據(jù)中國商飛方面透露，目前首批零件已分別在成都、上海等地開工制造。圍繞工程制造和首飛、交付開展的進行數(shù)字化裝配等先進工裝技術(shù)，已經(jīng)進入設(shè)計制造階段。

　　按計劃C919今年應(yīng)該完成詳細(xì)設(shè)計并進入全面試制階段，為此中國商飛對全體參與研發(fā)的單位以及供應(yīng)商提出了“奮力推進項目研制，取得一些階段性進展”的要求。

　　“我理解中國想在飛機制造業(yè)有所作為的決心，但我并不能理解為什么要如此急迫地完成這樣一項并不簡單的工作，”一位外籍航空制造業(yè)觀察人士對本報記者表示，“或許他們考慮到波音和空客都即將推出全新改型的單通道客機，但中國商飛作為一家經(jīng)驗很少的新公司，給自己設(shè)定過于激進的目標(biāo)并不利于成長。”

　　C919把最早設(shè)定的交付時間從2020年提前到了2016年，不僅對中國商飛，同時也給諸多供應(yīng)商帶來了挑戰(zhàn)。

　　GE航空大中華區(qū)民用航空項目總裁博飛13日在接受本報記者采訪時坦言：“中國商飛還有很多工作要做，我們也會做好工作和配合，以確保C919取得成功。”GE是參與C919項目最為廣泛的外資供應(yīng)商，不僅提供發(fā)動機和航電系統(tǒng)，其下的GECAS還是啟動用戶之一。

　　對于中國商飛而言，即使能夠在工程階段進展順利，還有另一道必須要過的關(guān)口，即適航取證，而這也是中國商飛目前對其支線飛機ARJ21所正在進行的工作，但一切并不順利。

“ARJ21或被取代”

　　“恐怕中國商飛即使完成ARJ21的適航取證工作也不會將其投入量產(chǎn)。”一位該項目零部件供應(yīng)商人士對本報記者透露。

　　另一位航空制造業(yè)資深人士則對本報記者透露，“中國商飛很可能將啟動新一代支線噴氣客機計劃，以取代ARJ21，”因為“ARJ21已經(jīng)落后太多，并不具備太多商用的價值，并且其實際性能與設(shè)計性能有較大差距”，所以“其實在2008年首飛之后這樣的想法便已經(jīng)出現(xiàn)”。

　　“整機重量超出設(shè)計構(gòu)想，以及機翼在靜力試驗中無法通過等都是ARJ21面臨的問題所在，而一個問題往往會引發(fā)一連串問題的出現(xiàn)，這就給這款飛機帶來了極大的變數(shù)。”前述人士表示。

　　根據(jù)中國商飛公布的研制進展，目前ARJ21正在開展審定試飛和適航取證工作，“目前已經(jīng)完成292項地面符合性驗證試驗的80.5%。”

　　盡管這是我國第一款同時向中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）以及美國聯(lián)邦航空管理局（Federal Aviation Administration，簡稱“FAA”）提出適航認(rèn)證申請的噴氣式客機，但暴露出的諸多問題使得這款客機前后研發(fā)歷程可能會長達十二年，即使最終獲得適航許可，也將面臨市場環(huán)境的改變而失掉大量潛在市場機遇。

　　一位了解國內(nèi)航空制造業(yè)的人士對本報記者透露，民航局對ARJ21適航審定的問題表現(xiàn)得非常謹(jǐn)慎，甚至要比FAA更加嚴(yán)格。

　　“比如說ARJ21在驗證過程中發(fā)現(xiàn)了一些問題，需要對某些設(shè)計和結(jié)構(gòu)做出改變，但改動的結(jié)果是需要做出一連串的改變以適應(yīng)這種變化，”而“這些變化都是整個項目延遲的原因，而民航局也并沒有因為ARJ21是國產(chǎn)飛機便在適航取證上對其放松標(biāo)準(zhǔn)”。

　　在同期啟動的同級別飛機俄羅斯蘇霍伊SSJ100客機飛臨珠海航展，開始向國內(nèi)航企推銷的時候，相鄰幾個展示位的ARJ21仍然在為適航取證而獨自等待。

　　ARJ21也是國內(nèi)航空制造體系的一面鏡子，讓制造商能夠看到自身的問題所在，盡管這其中代價巨大，但至少可以避免今后走更多彎路。

　　“國內(nèi)適航審定體系本身就不夠完善，從法規(guī)到相關(guān)人力資源都存在不足，”一位供職于國內(nèi)航空制造企業(yè)的人士對本報記者透露，“而中國商飛又是半路接手ARJ21項目，適航審定工作并沒有從項目一開始就參與進去，在此之后出現(xiàn)的諸多問題也不足為奇。”

　　在ARJ21以及C919項目都承擔(dān)一部分任務(wù)的美國羅克韋爾科林斯公司國際業(yè)務(wù)及服務(wù)系統(tǒng)中國區(qū)董事總經(jīng)理何偉昌在14日接受本報記者專訪時便坦言，“羅克韋爾科林斯與中國商飛之間風(fēng)險共擔(dān)的合作關(guān)系是我們?nèi)χС种袊田w并幫助他們?nèi)〉贸晒Φ年P(guān)鍵。”

　　“對中國商飛和C919而言，ARJ21項目無論結(jié)果如何，都將是起到積極作用的，”前述人士表示，“民航局通過與FAA合作對ARJ21進行適航審定積累了大量的經(jīng)驗，有助于建立自己的適航審定體系，同時看到自身在這其中存在的問題。”

　　對于C919而言，適航審定工作也會是未來決定其市場寬度的重要因素，因為能否取得FAA認(rèn)證或者EASA認(rèn)證也是決定產(chǎn)品能否進入美國以及歐洲市場的決定因素。