中國航空工業(yè)集團(tuán)公司早在2008 年11 月6 日成立之初便明確了“兩融、三新、五化、萬億”長期發(fā)展戰(zhàn)略體系，其中“兩融”之一即“融入世界航空產(chǎn)業(yè)鏈”。中國的民用航空制造業(yè)在過去三十年來，始終在朝著這個方向探索著。最初，我們以“三來加工”為切入口，逐步發(fā)展到轉(zhuǎn)包生產(chǎn)，到目前的風(fēng)險合作，我們一直與世界民用航空制造業(yè)保持著密切的交流。目前，中航工業(yè)已經(jīng)初步形成具有國際競爭力的民用航空制造體系，先后與美國、英國、德國、法國、加拿大、意大利等國家的幾十家航空企業(yè)開展了合作項目，實現(xiàn)年產(chǎn)近10 億美元的交付額。我們可以為之驕傲的是，全球35%的波音飛機(jī)和50%的空客飛機(jī)都安裝了中國生產(chǎn)的零部件。
 

民用航空制造產(chǎn)業(yè)是國家戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，對經(jīng)濟(jì)具有重大拉動作用，是提升國家競爭力的先導(dǎo)產(chǎn)業(yè)及高技術(shù)產(chǎn)業(yè)，同時航空制造業(yè)的競爭力往往也是國家先進(jìn)制造業(yè)競爭力的標(biāo)桿和體現(xiàn)。作為航空人，我們欣喜地看到國家正在加大對民用航空產(chǎn)業(yè)扶持的力度。大型飛機(jī)項目是《國家中長期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要》十六個重大專項之一，是黨中央、國務(wù)院在新的歷史時期做出的重大戰(zhàn)略決策。開展和實施大型客機(jī)項目對引領(lǐng)我國民用航空產(chǎn)業(yè)化發(fā)展具有重大的現(xiàn)實意義和深遠(yuǎn)的歷史意義，必將開創(chuàng)我國民用航空制造發(fā)展的新時代。
 

大飛機(jī)項目的實施絕不僅僅是中國商飛一家的責(zé)任，它的成功涉及到中國航空制造業(yè)眾多企業(yè)，這是對參與企業(yè)的研制和制造實力的集體考驗。對于我們參與大型客機(jī)項目的成員，應(yīng)通過該項目的實施，提高自身的競爭力和國內(nèi)產(chǎn)業(yè)的整體水平，參與國際合作，推動中國民用航空制造產(chǎn)業(yè)的升級，從而更廣泛地參與全球民用飛機(jī)市場的競爭。十二五期間呈現(xiàn)在我們面前的將是民用航空制造的黃金契機(jī)，我們有著發(fā)展民用航空業(yè)所具備的諸多優(yōu)勢條件。
 

1. 廣泛的市場需求。隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，民航運(yùn)輸業(yè)在國民經(jīng)濟(jì)社會中的戰(zhàn)略地位和作用日益凸顯，各地方政府也越來越重視發(fā)展民航業(yè)，并將民航業(yè)作為加快轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式、調(diào)整經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的重要抓手以及發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和新興產(chǎn)業(yè)的平臺。“十二五”時期，民航運(yùn)輸業(yè)將迎來新的快速發(fā)展的歷史黃金期，這將為ARJ21 新支線飛機(jī)和C919 大型客機(jī)的制造和運(yùn)營提供一個良好的市場基礎(chǔ)和廣闊的發(fā)展空間。
 

2. 我國航空工業(yè)基礎(chǔ)雄厚。我國航空工業(yè)是在高度重視國防建設(shè)的上世紀(jì)五六十年代開始的，依靠國家投資已經(jīng)具備了一定的技術(shù)、產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)。在民用飛機(jī)方面，在過去三十年來，參與世界航空產(chǎn)業(yè)鏈的合作項目的過程對中國民用航空工業(yè)的發(fā)展起到了巨大的拉動作用，使我們近距離接觸西方航空制造的各種新理念，新思路，新技術(shù)，在根本上改變了航空工業(yè)的傳統(tǒng)觀念，積累了按照國際先進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)制造、檢驗民用飛機(jī)產(chǎn)品的豐富經(jīng)驗，吸取了國外先進(jìn)的管理模式，促使企業(yè)不斷完善和優(yōu)化了生產(chǎn)與管理體系，提升了整個航空工業(yè)的制造基礎(chǔ)。通過融入航空制造全球價值鏈，我國航空企業(yè)掌握與突破了一批飛機(jī)設(shè)計與制造的關(guān)鍵技術(shù)，制造工藝與管理水平顯著提高。
 

3. 勞動力成本優(yōu)勢。富而且廉價的勞動力資源一直是中國參與國際經(jīng)濟(jì)競爭的稟賦優(yōu)勢。依靠這一優(yōu)勢，中國大量出口勞動相對密集的產(chǎn)品，走上以勞動密集型為主要特征的制造業(yè)立國的發(fā)展道路。隨著改革開放的深入發(fā)展、經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速增長以及勞動力結(jié)構(gòu)的改變，中國的勞動力成本也開始出現(xiàn)顯著增長。但是，由于我國目前從事的民用航空制造現(xiàn)狀仍然受到國際分工低端、利潤水平低下等因素的制約，中國勞動力工資水平仍然較低，而且這一現(xiàn)象也將長期存在。隨著勞動力成本的增加，預(yù)計到2015 年，中國勞動力成本也僅將達(dá)到西歐國家的38%。與其他發(fā)展中國家相比，我們?nèi)匀幌碛幸欢ǖ膭趧恿Φ统杀緝?yōu)勢，例如中國制造業(yè)的工資水平僅為墨西哥的25%。我們?nèi)孕璩浞掷煤眠@一優(yōu)勢。
 

同時，我們也不得不清醒地認(rèn)識到我們在民用航空制造上仍然面臨著諸多困難和問題。其中有我們自身發(fā)展的不足，也有來自外部環(huán)境的威脅和挑戰(zhàn)。
 

1. 在國際航空工業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈的位置較低。
 

中國航空轉(zhuǎn)包生產(chǎn)從最初的“三來加工”起步，逐步發(fā)展到代工制造，以及較低程度的風(fēng)險合作，但是其中扮演的更多的角色仍然是從事部件和零件級的加工生產(chǎn)和簡單組裝，產(chǎn)品附加值低，在全球航空制造業(yè)價值鏈中處于較低端業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)，在許多產(chǎn)品上我們還只是機(jī)體制造商的二級、甚至是三級供應(yīng)商。
 

在整個航空工業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈條中，零部件生產(chǎn)環(huán)節(jié)技術(shù)能力要求、市場能力要求和資本要求相對最低，進(jìn)入門檻也很低，企業(yè)數(shù)量相對多，在這一環(huán)節(jié)上通常是面臨著更激烈的競爭，隨時都面臨重新洗牌和被替代的危機(jī)。
 

2. 制造業(yè)技術(shù)及管理技術(shù)水平與國際水平相比，仍然有很大差距。
 

我國航空工業(yè)制造大部分仍然采用傳統(tǒng)的人工制造工藝和技術(shù)，即使有些企業(yè)已經(jīng)嘗試投資自動化設(shè)備和柔性制造系統(tǒng)，但與國際上先進(jìn)企業(yè)早已采用的智能化和集成化的生產(chǎn)系統(tǒng)還有很大差距。生產(chǎn)設(shè)施的落后帶來了產(chǎn)品質(zhì)量不穩(wěn)定，生產(chǎn)效率低，首架研制及上速周期長等問題。
 

發(fā)達(dá)國家航空制造企業(yè)通常重視核心競爭力的保持和發(fā)展，每年都會投入大量資金，瞄準(zhǔn)國際尖端和前沿技術(shù)進(jìn)行研發(fā)和創(chuàng)新。相比之下，我們在技術(shù)創(chuàng)新的重視度和能力培養(yǎng)方面都存在相當(dāng)大的差距，因此使得產(chǎn)品技術(shù)含量低。一些含有關(guān)鍵與核心技術(shù)的零部件仍然需要依賴進(jìn)口。
 

3. 成本壓力逐漸顯現(xiàn)。 
 

由于管理水平不足，管理粗放，導(dǎo)致生產(chǎn)效率低，無法實現(xiàn)規(guī)模效益，造成產(chǎn)品單位成本居高不下。同時，中國航空制造企業(yè)在信息管理、財務(wù)管理、人才管理上都缺乏足夠的重視，導(dǎo)致資源配置不夠優(yōu)化、浪費大，企業(yè)承擔(dān)著過重的管理成本，降低了利潤空間。 
 

民用航空制造遵循嚴(yán)格的行業(yè)規(guī)范和客戶要求，制造過程中所需的原材料、標(biāo)準(zhǔn)件和輔助材料必須從顧客批準(zhǔn)的供應(yīng)商處采購，等于100%依賴國際市場。同時在這些供應(yīng)商面前，除了借助波音和空客的價格保護(hù)傘以外，我們的采購量和企業(yè)知名度都不足以對價格產(chǎn)生較大的影響力。如今，隨著原材料本身的價格和國際物流運(yùn)輸成本的增加，采購成本在總成本的比例中越來越大，而且壓縮空間極小。 
 

此外，人民幣的升值使得我們利潤繼續(xù)縮水，為客戶創(chuàng)造價值的能力相對削弱，進(jìn)而導(dǎo)致競爭力降低，一定程度上削弱了我們固有的成本優(yōu)勢。 
 

4. 客戶的要求不斷提高。 
 

目前，從波音和空客采購策略看，民用飛機(jī)集成商對供應(yīng)商的要求也在不斷提高，在其供應(yīng)鏈管理策略上也做了改變，從單純的追求成本的降低轉(zhuǎn)變到整合的采購解決方案，他們要求供應(yīng)商具備向供應(yīng)鏈的上游和下游延伸的能力，即向上要求供應(yīng)商具備機(jī)體結(jié)構(gòu)或系統(tǒng)的設(shè)計、制造、集成、測試及取證支持的能力，向下要求供應(yīng)商具備在總裝線隨時提供快速反應(yīng)的售后支持的資源和能力。如果企業(yè)缺乏設(shè)計和取證支持的能力以及售后支持的能力，便意味著我們根本沒有與波音和空客直接對話的資格，只有與一級供應(yīng)商捆綁，方能分得制造的一杯羹。 
 

5. 世界民用航空工業(yè)市場競爭加劇。 
 

隨著一些亞洲、拉美、北非、東歐國家的航空產(chǎn)業(yè)得到了所在國家政府的大力扶持，一些民族企業(yè)逐漸崛起，國家政策也吸引西方航空企業(yè)在當(dāng)?shù)赝顿Y建廠，雖然這些地區(qū)的勞動力成本不見得比中國低廉，但這完全可以因其在地域上、歷史淵源和語言文化上的優(yōu)勢而補(bǔ)償，即使是當(dāng)?shù)氐暮娇罩圃旎A(chǔ)薄弱，也可以通過投資先進(jìn)的制造裝備予以彌補(bǔ)。
 

面對不容樂觀的市場形勢，我們應(yīng)不斷思考，采取戰(zhàn)略性的措施，提高競爭力，改善我們在國際航空工業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈中所處的位置，力爭成為這個鏈條中有較高價值的一環(huán)。 
 

1．重視技術(shù)和制造手段的投入，建立核心能力。 
 

要融入世界民用航空產(chǎn)業(yè)鏈，必須遵循世界民用航空的發(fā)展規(guī)律，建設(shè)和增強(qiáng)自身的核心能力。制造水平是決定我們獲得轉(zhuǎn)包生產(chǎn)規(guī)模和層次的一個重要因素。全面提高產(chǎn)品的技術(shù)含量、質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的一致、充分的產(chǎn)能和生產(chǎn)工藝水平是增強(qiáng)參與市場競爭的核心競爭能力的關(guān)鍵。我們應(yīng)該重視對技術(shù)上的投入，鼓勵技術(shù)創(chuàng)新和新技術(shù)的研發(fā)，積極引進(jìn)和掌握世界先進(jìn)的民用飛機(jī)制造工藝和技術(shù)，特別是一些核心關(guān)鍵技術(shù)。比如先進(jìn)的復(fù)合材料技術(shù)。隨著復(fù)合材料結(jié)構(gòu)等技術(shù)越來越多地應(yīng)用到新型飛機(jī)的制造中，如果不具備先進(jìn)的技術(shù)能力便意味著失去參與競爭的資格，最終失去可觀的市場。 
 

“工欲善其事，必先利其器”。適度地投資集成化和自動化的設(shè)施設(shè)備仍然是物有所值，提高制造工藝和優(yōu)化生產(chǎn)流程，將極大地促進(jìn)制造工藝水平和生產(chǎn)效率的提高，進(jìn)而提高企業(yè)在參與未來國際新飛機(jī)同類產(chǎn)品的開發(fā)和制造中的層次和地位。 
 

2.  向航空制造業(yè)價值鏈高端延伸。 
 

大力培養(yǎng)和發(fā)展工程設(shè)計研發(fā)能力，積極向上游研發(fā)設(shè)計、系統(tǒng)集成等高附加值環(huán)節(jié)方向延伸。具備了研發(fā)設(shè)計能力將使我們有資格參與到與整機(jī)制造商共同承擔(dān)產(chǎn)品開發(fā)、設(shè)計以及市場開發(fā)的風(fēng)險合作當(dāng)中去，并能夠?qū)崿F(xiàn)風(fēng)險收益共擔(dān)，也就能夠從資本的層面介入到國際航空制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈條當(dāng)中去，有利于提升合作形態(tài)，與客戶結(jié)成戰(zhàn)略同盟。 
 

3.  發(fā)展次級供應(yīng)鏈體系，走專業(yè)化的道路。 
 

波音、空客等頂級整機(jī)制造商早已不再包攬所有部件的制造，尤其是一些關(guān)鍵部件也更多地依賴國際專業(yè)化生產(chǎn)，依賴高端供應(yīng)商資源。 
 

培育和發(fā)展自身的核心能力，也就意味以戰(zhàn)略的眼光確定什么“有所為”，而什么“有所不為”，因此需要按照積極培育和發(fā)展具備制造航空零件基本能力的次級供應(yīng)商，建立專業(yè)化、高效率、低成本的次級供應(yīng)鏈隊伍，包括原材料供應(yīng)鏈、零件供應(yīng)鏈、工藝供應(yīng)鏈和工裝設(shè)備供應(yīng)鏈等。 
 

進(jìn)行供應(yīng)鏈建設(shè)，將有助于拓展產(chǎn)品深度和廣度，實現(xiàn)以低端產(chǎn)業(yè)鏈推動高端核心能力的擴(kuò)張，形成多層次供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)，加速擴(kuò)大轉(zhuǎn)包生產(chǎn)的規(guī)模，提高轉(zhuǎn)包生產(chǎn)競爭力。 
 

4. 原材料供應(yīng)本土化  
 

目前，原材料的成本在產(chǎn)品的價格構(gòu)成中占了幾乎50%。其原因主要在于，在目前空客和波音的原材料的供應(yīng)鏈基本都在歐洲和北美，價格本身就很高，再加上高昂的運(yùn)輸成本，原材料成本居高不下。如果，原材料供應(yīng)能夠本土化，直接在中國采購，將有很大的降價空間。 我們知道去年歐洲宇航防務(wù)集團(tuán)/空中客車公司與西南鋁業(yè)簽訂了合作協(xié)議，使西南鋁業(yè)有機(jī)會加入歐洲宇航防務(wù)集團(tuán)/空中客車公司的全球采購網(wǎng)絡(luò)，這項具有創(chuàng)新性的措施如果能夠更多地推廣到除鋁材以外的其它原材料、輔助材料，這將為中國民用航空制造企業(yè)帶來更多的降低成本、提高競爭力的機(jī)會。 
 

我們希望國內(nèi)從事民用航材的企業(yè)能夠認(rèn)識到巨大的市場潛力，以國際標(biāo)準(zhǔn)為標(biāo)桿，積極探索加入全球采購網(wǎng)路的途徑，提高產(chǎn)品的競爭力， 提高中國民用航空制造業(yè)的整體水平是航空工業(yè)融入世界航空產(chǎn)業(yè)鏈的前提條件，也是我們成功實施大飛機(jī)項目的基礎(chǔ)。我們應(yīng)繼續(xù)通過積極尋求國際聯(lián)系與合作，從戰(zhàn)略的角度探索深入地融入航空制造業(yè)全球價值鏈體系的模式，推動民用航空制造向規(guī)模化、專業(yè)化發(fā)展。