“CSN6742，02L，可以起飛！”10月14日9時46分，緊盯住電腦屏幕，年輕的塔臺管制員周光耀對著麥克風，果斷地下達了一條指令。不到20秒，一架南航“銀燕”便傲然沖向藍天，飛往海濱勝地三亞。

　　眼下正是飛機起降高峰，站在南國廣州新白云國際機場110米高的塔臺管制室，望著窗外雨過天晴后濕長的跑道上，一架架飛機徐徐滑行，靜靜待飛，再環(huán)視端坐在席位上一絲不茍、從容不迫的小伙子小姑娘們，正在有序地移動著屏幕上一個個代表飛機航班的小方框，給予飛機航向、高度、速度等指令，保證其飛行安全。

　　陪同前來的民航中南空管局終端管制中心黨委方書記自豪地向我介紹說，整個團隊平均年齡29歲，若加上不久前新來的一批，還可以下調(diào)一兩歲。接著指了指監(jiān)控席位上的杜松萍和管制席位上的鐘廣健輕聲說，他倆1997年來的，算是“老同志”了。

　　在此行摸爬滾打了18個年頭的塔臺管制室主任潘健，向我描繪了一幅“空中交警”的責任流程圖：飛機啟動后，從候機位緩緩滑出，起飛150至300米這一段，由塔臺控制室負責；飛行到300至6000米，轉(zhuǎn)交近進管制中心處理；6000米以上則進入?yún)^(qū)域管制中心的控制范圍；準備降落時又移交給下一個機場的塔臺。一句話，從起飛到降落，飛機決不能離開管制員們的“視線”。

　　眾所周知，飛機在空中飛行，必須有規(guī)定的航線，規(guī)定的高度，甚至規(guī)定的垂直間隔和側(cè)向間隔，真正稱得上“失之毫厘，謬以千里”。一個錯誤的指令，一次微小的疏忽，足以導致機毀人亡，釀成無法估量的損失。

　　“比如發(fā)出起降命令前，我們必須先確定前方跑道上有沒有別的飛機，有沒有氣球、鳥雀、孔明燈等障礙物?！币姷街芄庖谥笓]席位上忙得不可開交，潘主任幫助解釋該席位的險要。

　　鐘廣健也格外認真：“確實，‘空中交警’不易當，不僅需要24小時連軸轉(zhuǎn)，而且挑戰(zhàn)性極強，除了眼睛、耳朵、嘴巴、雙手都得用上，要細心耐心，更要腦瓜子反應靈敏應變能力十分強才行，遇到突發(fā)情況，常常只有三五秒的時間可以去考慮和決斷！”

　　“我們在席位上的每一秒都是精神高度集中，我們上班的每一天都頂著強烈的責任感和巨大的壓力。”不經(jīng)意看到臺面上的一份演講稿，記錄著這樣的字眼。確實一點也不夸張，管制工作有特別規(guī)定，管制員連續(xù)工作一個半或兩個小時后，必須得休息30分鐘到一個小時。上崗前，每位管制員還要向中心報告自己的身體狀況和思想情緒，防止帶病上班。

　　乘坐飛機如今成為人們出行的重要選擇，時不時出現(xiàn)的航班延誤卻讓人非常不爽。對此，塔臺管制室的同志告訴記者，造成航班不正常的原因非常復雜，航路天氣變化、流量調(diào)配、機械故障、機場保障以及運力調(diào)配等原因，往往交錯出現(xiàn)。而空中交通管制本身還受到有限的空域、有限的條件下起飛、降落的限制。同時，飛行流量增長太快引起航路相對擁擠，加上機場超負荷運轉(zhuǎn)、空管設施發(fā)展不均衡、飛機起降架次過多，還有各種訓練和空中其他活動，均會導致空中交通管制面對更加復雜的局面。

　　盡管因“空中管制”造成的航班延誤不是空管部門能夠單獨解決的，但如何從自身努力，科學調(diào)配，盡量減少之，一直是空管部門特別是管制員們努力的方向。為了“以服務創(chuàng)品牌，向服務要效益”，塔臺管制室就形象地提出了搞好服務工作的“五心級”標準：即指揮技術(shù)放心、指揮用語暖心、指揮思路貼心、管制環(huán)境舒心、溝通交流開心；甚至要求塔臺管制用語和協(xié)調(diào)用語絕不允許口大氣粗。一次，某機組對一管制員“速度調(diào)最小”的指令很不滿意，堅持不調(diào)速，事后主動道歉，管制員則不失真誠地說：“沒關(guān)系，你們的壓力更大，我能理解！”

　　還有一些遠程航班，由于攜帶燃油較多，有時會申請就近起飛，管制員也在確保安全、不違反有關(guān)規(guī)章的前提下，盡可能為他們申請默認跑道，盡管這樣做會為他們自己帶來諸多不便。

　　汗水加智慧，換來的是驕人的業(yè)績和輝煌的榮譽——17年如一日實現(xiàn)零差錯，99%的飛行員對服務水平表示滿意，管制室為此被共青團中央、中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）授予“青年文明號”稱號。