一架飛機，從上海飛?？?，到目的地時突然遇到暴雨，只好申請備降到其他機場。但兩個機場都沒有接受。找來找去，最后終于找到地方降落了，卻已接近最低燃油標準了。

　　上述事件發(fā)生在今年的2月23日，該航班為隸屬于中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”）的MU2731，備降機場則是深圳的寶安機場。

　　四個月后，這一“備降門”事件經(jīng)媒體披露，即引起了廣泛關(guān)注，旋即引發(fā)公眾對備降安全的疑問。

　　6月23日，中國民用航空中南地區(qū)管理局（簡稱“民航中南局”）發(fā)布消息稱，已及時對事件進行調(diào)查，對相關(guān)責任單位實施了行政處罰，并表示絕不姑息此類事件。

　　而在該事件發(fā)生后的2月27日，中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）已在民航內(nèi)部對該事件以內(nèi)部通報，并要求各地民航管理部門就備降保障立即開始持續(xù)、有針對性的調(diào)研檢查。

　　民航局要求，至六月底前，各航空公司與選定的備降機場務(wù)必簽訂有關(guān)航班備降的保障協(xié)議。如今，機場、空管、航空公司圍繞保障航班安全備降，已陸續(xù)建立了聯(lián)動機制。

東航引爆“備降門”

　　東航MU2731航班執(zhí)行上海虹橋至海口航班，于2月22日晚間10點50分在虹橋機場起飛，飛行時間預計2小時41分。第一備降機場為深圳，預計備降飛行時間52分；第二備降機場為三亞，預計備降飛行時間35分。

　　23日凌晨1點半，MU2731航班在?？诿捞m國際機場附近時，在決斷高度看不到跑道，機組被迫執(zhí)行復飛任務(wù)。

　　復飛后，鑒于深圳寶安國際機場是第一備降機場，天氣狀況較好，且機組對該機場飛行程序較熟悉，加之三亞無法解決旅客住宿，機組決定備降深圳。

　　1點49分，飛機進入廣州區(qū)域，機組向廣州區(qū)管申請備降深圳，管制員答復，“除非緊急情況，深圳不接收，接收落地后不能加油，不能下客人”。

　　MU2731航班機組向管制員通報飛機燃油情況和續(xù)航時間，同時請求管制員幫忙協(xié)調(diào)其他機場備降。

　　1點52分，廣州區(qū)管告知MU2731航班機組可以備降廣州，并通報了廣州天氣情況（屬邊緣天氣）。機組決定備降廣州。

　　2點整，廣州區(qū)管通知機組廣州天氣變差，已低于落地標準，機組決定返回深圳備降。

　　就民航系統(tǒng)來說，空管系統(tǒng)實行“分級管理”的體制，即各級空管部門分別隸屬于民航總局、地區(qū)管理局、?。ㄊ?、區(qū)）局以及航站。

　　進近管制被業(yè)內(nèi)人士戲稱為空中的交通警察，管制從機場塔臺至距離飛機場50-100公里范圍內(nèi)，從航路交通管制中心把飛機接收過來，并將其引導到所管轄的一個機場中。

　　負責深圳機場管制服務(wù)的是珠海進近管制中心。此外，它還負責著珠海三灶機場、澳門國際機場、南頭直升機場和九州直升機場的交通管制服務(wù)。

　　2點5分，珠海進近管制中心告知MU2731航班機組，深圳機場限制接收備降的消息后，要求機組直接協(xié)調(diào)深圳塔臺。

　　塔臺是機場中的航空運輸管制設(shè)施，用來監(jiān)看和控制飛機的起降，并向機組提供關(guān)于風、氣溫、氣壓等氣象要素和機場上有關(guān)飛行的情報。

　　隨后，MU2731航班機組將目前處于緊急油量邊緣的情況告知深圳塔臺，并再次請求盡快協(xié)調(diào)落地，但塔臺仍答復“你宣布緊急情況，我們就接收”。

　　2點12分，機組經(jīng)過多方申請，方才得到深圳塔臺的備降許可。

　　2點24分，飛機在深圳機場安全落地，剩油2.6噸。所幸，這一油量尚未低于最低燃油標準。

　　事后的5月3日，民航局做出了對該事件的處理意見，認定“深圳機場應(yīng)對這一起飛行嚴重不安全事故負主要責任”。

備降機場如何選擇

　　事實上，廣深機場“備降門”事件并非孤立個案。2008年，民航局的相關(guān)通知就曾提及備降機場因地面保障能力不足、停機位緊張，而拒向有關(guān)航班提供備降的情況頻頻發(fā)生。

　　蕭山機場的一位人士告訴時代周報，備降遭拒的事件全國發(fā)生過多起，他身邊也有負責飛行任務(wù)的朋友遭遇過類似“備降難”的先例。

　　“（有朋友）執(zhí)行飛南京的任務(wù)，因為雷雨無法落地，就申請備降合肥，但上海區(qū)調(diào)一個勁地說合肥機場不同意，沒有停機位，除非航班宣布緊急情況才能去。當時周邊的機場天氣不好，去遠的機場備降油又緊張，最后是好不容易才備降。”

　　上述人士坦言，一些機場本身容量小，無法接納大量航班備降，尤其是上海附近的杭州、南京等機場，繁忙時期停機位很緊張，有時甚至上海的備降航班還可能飛到青島機場。

　　和正常降落不同，備降機場所需要提供的服務(wù)項目、流程，機場和航空公司的分工往往模糊不清，于是機場更容易造成旅客的不滿。

　　此外，有些機場優(yōu)先保障基地航空公司（每天以該機場為基地組織航班）的飛機駐扎過夜，即便存在空余機位，也會留給基地航空公司。

　　排除客觀因素，部分機場不情愿接收備降航班，仍有主觀上的畏難情緒，“備降航班有些是長時間的延誤，部分旅客情緒較為激動，容易發(fā)生和航空公司的沖突，機場感覺處理棘手?！笔捝綑C場的該人士分析。

　　按照中國民用航空規(guī)則中的明確規(guī)定，航班在起飛之前，應(yīng)在簽派單上至少為每個目的地機場列出一個備降機場。

　　而通常對目的地備降機場的選擇，需經(jīng)過航空公司的簽派員、機長、空管、機場四方的溝通和協(xié)調(diào)。

　　海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，簡稱“海航”）的一位簽派員向時代周報分析，值勤簽派員在選擇備降機場時，會按規(guī)章和原則，“主要是考慮安全和經(jīng)濟，安全是第一位的，經(jīng)濟是減少備降的運行成本”。

　　具體而言，備降機場的選取范圍是1小時航程畫圈內(nèi)所有可用機場，天氣標準為預計到達備降機場前后1小時內(nèi)，符合相關(guān)降落標準。

　　除了這兩大因素外，每個航空公司還有不同的考慮，比如在備降機場有無分公司或基地等，有相應(yīng)配套設(shè)施，并能最大限度地解決乘客的食宿問題，以便出現(xiàn)突發(fā)事件后，順利保障旅客出行。

　　按照目前航班備降的管理程序，備降信息經(jīng)由機組傳到塔臺，涉及空管部門，再傳到機場，多單位人員層層傳遞時，很容易導致信息走樣，而有些溝通不暢，也容易造成誤解。

　　事實上，當天，東航的運控部門在得知MU2731航班在深圳備降遇阻、深圳“站調(diào)”答復不能接收的情況下，東航的簽派員采取措施不主動，沒有主動協(xié)助機組與深圳機場方面協(xié)調(diào)解決備降問題。

　　值得一提的是，就在東航備降門發(fā)生的2月23日當天凌晨，山東航空股份有限公司（Shandong Airlines Co., Ltd.，簡稱“山航”）青島至?？诘腟C4648航班，同樣是因?？跈C場天氣原因備降深圳。

　　由于山航運控部門及時與深圳機場和空管部門聯(lián)系，該航班未遇任何阻力，于凌晨2點35分在深圳機場安全著落。

保障不力將受嚴懲

　　在“備降門”事件發(fā)生后，2月27日，民航局以“特級”明文電報的形式在民航內(nèi)部對此事予以通報，并要求各機場公司吸取教訓，采取風險防范措施，并明確規(guī)定，今后起如因備降保障不力造成的安全運行征候，將對責任方進行嚴厲處罰。

　　此外，民航局還要求，小型機場在非開放時段接收備降航班時，應(yīng)事前與航空公司簽訂好備降協(xié)議，并做好各項保障工作。旅客需要在備降機場所在地過夜時，該航空公司的代理單位應(yīng)認真做好旅客食宿安排等服務(wù)工作，相關(guān)機場應(yīng)予以必要的協(xié)助。

　　在民航局強力督促下，民航各系統(tǒng)陸續(xù)開展有關(guān)航班備降的相關(guān)保障工作。華東局還特別成立了以局長沈澤江為組長的航班備降專項整治領(lǐng)導小組，對華東地區(qū)13個機場以及在這些機場運行保障的主要航空公司、空管單位做出專項整治。

　　安徽民航的一位人士告訴時代周報，該航已特別在5月11日召開了不正常航班應(yīng)急處置和備降保障專項整治會議。

　　5月31日，海南空管分局管制運行部與海口美蘭機場簽訂了新的備降航班保障協(xié)議。而在此前，民航局在北京特別召開了航班備降保障工作匯報會。民航局副局長夏興華要求進一步規(guī)劃全國民航備降機場，要在改擴建機場過程中考慮備降機場能力建設(shè)問題，合理布局航班正常停機位與備降停機位的比例。

　　“要為機場配備特種車輛以備不時之需；要提高機場備降技術(shù)；有關(guān)部門要在深入調(diào)研、充分聽取地區(qū)管理局意見的基礎(chǔ)上，適時調(diào)整機場的收費標準?！毕呐d華這樣說。

　　（《時代周報》）