圖：私人飛機4S店。

　　“太不容易了！”在珠海西銳通用航空有限公司（簡稱“珠海西銳”）項目經(jīng)理張型玉眼中，一茬又一茬的記者看到了他們國內(nèi)首家私人飛機FBO運營中心的光環(huán)，但是卻鮮有人問起他們?nèi)绾畏揭坏赖勒叱绦虻钠D辛，他無奈地表示公司實際上是銷售私人飛機并進行售后服務的，就好比是一家4S店，但是卻必須按照一家通用航空公司的標準來申請和運營?！贝騻€比方來說，就好像是個賣車的必須成立一家出租車公司！“這對于像珠海西銳這樣剛剛起步的民營企業(yè)來說，自然是“鴨梨山大”。

　　而這一問題背后糾結(jié)著的是國內(nèi)低空開放、航空類企業(yè)準入門檻等諸多宏大命題。私家飛機市場對中國來說已經(jīng)打開了一扇金光燦燦的大門，里面的寶藏人人能看得見卻難“摸得著”，難怪不少民航業(yè)內(nèi)人士紛紛感嘆，“民資起飛還需政策護‘航’啊?！?/P>

注冊公司難上加難 趟過監(jiān)管空白地帶

　　位于珠海三灶機場國際候機樓東側(cè)的珠海西銳，門臉不太起眼，但在短短的一個月間，公司的門檻都快被踩破了。今年3月16日，珠海西銳正式開始營業(yè)，成為國內(nèi)首家私人飛機4S店，該公司前身為珠海西銳商用航空中心（簡稱“珠海BAC”），專門為私人飛機用戶提供飛機銷售、航行、托管、維修等一系列服務。而該公司的負責人更“豪言”將于今年之內(nèi)，在沈陽投資建設第二家私人飛機4S店，并計劃在未來幾年中將飛機4S店開遍全國，把門店數(shù)量增至40家。

　　接受采訪的張型玉表示，店一“開張”，就有很多人上門來談業(yè)務，”我們感覺到珠三角的購買力很強，只是之前無法得到滿足?！皳?jù)他透露，目前珠海西銳已經(jīng)售出14架私人飛機，其中1/3的客戶都來自珠三角。

　　但是為了吃上這口熱乎的“頭啖湯”，珠海西銳沒少花工夫。該公司是百分百的民資企業(yè)，三個股東分別是吉林瀚星集團、遼寧鞍特集團和美國西銳公司中國區(qū)總裁蔣力。股東之一的遼寧鞍特集團，是東北地區(qū)最大的鋼結(jié)構(gòu)生產(chǎn)廠家之一，該公司的掌門人陳少昌也就是現(xiàn)在珠海西銳的總經(jīng)理。身為飛行愛好者的陳少昌很早就迷上了飛機，并于2010年取得了私人飛機駕照。在2008年的美國EAA大會（美國實驗飛機協(xié)會）上，幾個志同道合的股東便決定涉足通用航空業(yè)，但一直在等待一個合適的時機。

　　終于在2010年11月14日，國務院和中央軍委聯(lián)合下發(fā)了《關于深化我國低空空域管理改革的意見》（簡稱“《意見》”），要求“適時、有序地推進和深化低空空域管理改革”，國家層面的政策支持終于令幾位飛友下定決心動手，短短三天后珠海BAC就獲取籌建了。

　　但在此之后，珠海BAC面臨的卻是長達一年多的業(yè)務申請審批過程，“光申請經(jīng)營許可證，我們就花了一年多時間?！睆埿陀窨谥械慕?jīng)營許可證被擺在了珠海西銳旅客服務中心的一個非常顯眼的位置，“這不是用錢買來的，因為我們趟過了一塊監(jiān)管空白?！边@家注冊資金4000萬人民幣的公司為此被折騰得不輕。

　　原來，當前國內(nèi)有關FBO成立和監(jiān)管的法律法規(guī)是一片“空白”。所謂FBO，即“固定基地運營商”，簡單來講就是設在機場的通用航空服務站。一架通用航空飛機要出行，必須要事先獲得航行資格和氣象信息，并規(guī)劃好航行路線、?？空军c、加油、檢修等諸多事項。FBO正是基于這些服務需求而出現(xiàn)的，這個在通用航空發(fā)達市場司空見慣的事物在國內(nèi)卻還屬“首現(xiàn)”。

　　記者私下了解到，其實中國民用航空局方面很多領導都對FBO十分重視，今年2月29日下午，民航局副局長李健還帶隊到珠海西銳進行了調(diào)研并給予了指導和解決。在經(jīng)歷了公司經(jīng)營資質(zhì)審批的千辛萬苦后，張型玉表示，“我們很理解局方的難處，覺得也不容易了?！?/P>

　　在經(jīng)歷了引進飛機、辦理飛機三證、編撰十余萬字運營手冊，并通過民航局檢查、經(jīng)營許可審定等相關手續(xù)后，珠海BAC最終于今年3月16日獲得由中國民用航空中南地區(qū)管理局頒發(fā)的經(jīng)營許可證，并正式更名為珠海西銳通用航空有限公司。

賣飛機要配飛行員 監(jiān)管錯配令民資難起飛

　　萬事開頭難，珠海西銳成功獲得運營資質(zhì)也算了卻了幾大股東的私人飛機夢。但強大的監(jiān)管壓力令企業(yè)的運營仍面臨不少挑戰(zhàn)，其他“有意起飛”的民營資本也紛紛表示，市場的啟動仍要看政策走勢。

　　張型玉告訴記者，強大的監(jiān)管壓力對于一家剛剛起步的民營企業(yè)來說是個不小的問題。珠海西銳目前被核準的經(jīng)營范圍為“航空器代管業(yè)務、私用飛行駕駛執(zhí)照培訓、個人娛樂飛行”。單就個人娛樂飛行一項來說，一架私人飛機要想起飛必須具備三個硬性指標：一是所駕飛機須獲得民航局核發(fā)的“飛機適航許可證”；二是飛行員須有合法有效的飛行駕照；三是須向軍民航空管理部門申請飛行區(qū)域和飛行計劃，批準后方可飛行，這其中監(jiān)管的流程格外繁冗。

　　“航空器托管”業(yè)務上面臨的問題也十分頭痛，珠海西銳目前的托管能力為30架，預計到今年年底將會有10架私人飛機在此托管?！皠倓偩驼f了，我們只能按照航空公司的標準申請成立，所以根據(jù)相關法律規(guī)定，我們每引進一架飛機就必須配備1名飛行員和1名乘務員?！睆埿陀裥χf，“這哪里吃得消啊?！?/P>

　　“為了解決這個問題，我們又得向民航局作出書面保證。”在張型玉看來，政策法規(guī)的出臺是一個循序漸進的過程，但每一次的進步對民營企業(yè)來說都可說是來之不易，“局方其實也需要我們?nèi)贤ń涣?，從而改變過去單一的監(jiān)管標準，慢慢地為資本有限的民營企業(yè)提供起步的政策便利?！?/P>

　　除此之外，低空開放政策細則的久拖不決，也令飛行區(qū)域和飛行計劃的申請成為問題?！霸跉W美，私人飛行只需電話報備即可，國內(nèi)卻還需要經(jīng)過繁雜的審批程序?！睆埿陀窆浪悖幢阋宰羁斓乃俣全@批，客戶飛一次也需要5個工作日來申請相關手續(xù)，這對于強調(diào)便利性的通用航空來說又是一個不小的門檻。這一問題的解決又必須靜待《意見》執(zhí)行細則的落地，不少通用航空人士都表示，低空空域如真能按政策在2020年之前全面開放的話，那么通用航空的“起飛”才真的算是指日可待。

監(jiān)管需要“穿對鞋”

記者觀察

　　“我希望大家明白，私人飛機是一種商務工具，并不是奢侈品。”巴西航空工業(yè)公司（Embraer S.A.）大中華區(qū)總裁關東元在一次航展上向記者慨嘆，不少國人對航空市場的認識仍局限在大型公共航空公司的領域，但實際上，廣義的通用航空涵蓋范圍更加廣泛。

　　當前航空市場外延的拓展需要的并不僅僅是大筆投入，更需要大量的玩家?！按笮秃娇掌髽I(yè)和航空樞紐的發(fā)展是我國當前民航戰(zhàn)略的一部分，但是這與通用航空的發(fā)展并不矛盾?！币晃粯I(yè)內(nèi)專家表示，相比于需要大手筆投入的公共民航運輸事業(yè)，通用航空的起步所需要的或許是更多的市場化運作，這其中民資的參與就顯得頗為重要，“美國很多通用航空機場的建設級別并不高，僅能服務于‘小飛機’，很多通用航空主體更是簡單按照細分業(yè)務來運營，簡單但專業(yè)化很強。這樣，整個市場自然而然就做大了，地方和參與各方都獲益。而我國現(xiàn)在有超過8成的支線機場都虧損，為什么不能通過激活通用航空，引入民營資本來激活呢？”

　　2010年5月出臺的《國務院關于鼓勵和引導民間投資健康發(fā)展的若干意見》（以下簡稱“新36條”）就明確表示鼓勵民間資本投資建設民用機場、通用航空設施等項目。與此同時“十二五”規(guī)劃中也提出，要積極推動通用航空發(fā)展，改革空域管理體制，提高空域資源配置使用效率。

　　但相關政策的落地卻始終存有缺憾，珠海西銳所面臨的監(jiān)管重壓早已是困擾市場的頑疾。2004年12月，民航局發(fā)布第133號令《通用航空經(jīng)營許可管理規(guī)定》，通用航空企業(yè)經(jīng)營范圍擴大，政策逐步放開的信號，引來了諸多民資的介入。但由于低空空域的嚴格管制、基礎設施的不完善和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的不成熟，造成通用航空一直面臨著“飛”不起來的尷尬境地。許多曾經(jīng)因嗅到商機而紛紛成立的通用航空企業(yè)，在隨后幾年中一直慘淡經(jīng)營。以國內(nèi)第一家民資背景的通用航空企業(yè)——重慶三峽通用航空有限公司為例，其1995年成立，花了10年時間才拿到經(jīng)營許可證，卻在隨后3年中顆粒無收而黯淡收場。

　?。ā赌戏饺請蟆罚?/STRONG>