6月29日，荷蘭皇家航空公司在從荷蘭阿姆斯特丹史基浦機場出發(fā)，飛往巴黎戴高樂機場的KL1233航班上，采用了生物燃料進行飛行。因此，荷航也成為全球首家使用生物燃料進行商業(yè)飛行的航空公司。

　　在此前不久，航空運輸行動小組（ATAG）執(zhí)行干事保羅·斯蒂爾就曾表示，開發(fā)經(jīng)濟可行的生物燃料對于航空業(yè)實現(xiàn)其環(huán)境目標至關(guān)重要，他希望航空生物燃料技術(shù)能夠在未來的幾個月內(nèi)獲得認證并進行商業(yè)生產(chǎn)。他指出：“生物燃料將是航空業(yè)游戲規(guī)則的顛覆者，而我們正處于這一關(guān)鍵時刻點，若不抓住，將喪失機遇。”事實上，生物燃料已經(jīng)成為了未來航空公司競爭的制高點。

　　目前，全球航空運輸業(yè)的二氧化碳排放占據(jù)全球排放量的2%到3%，面臨著巨大的減排壓力。加上原油的不可再生性決定了油價未來整體上揚，航空公司需要尋找其他能夠持續(xù)供應的燃料替代航油。

　　盡管目前生物燃料的成本是航油的3到4倍，但一旦技術(shù)成熟通過大規(guī)模運用后，成本有望大幅度降低。此外，2012年，歐盟將正式將航空業(yè)納入碳排放交易系統(tǒng)（ETS），這個政策將影響到2000多家進出歐盟的航空公司。對我國的航空公司而言，ETS實施后，我國的航空公司預計將支付高達8億元的費用。若使用生物燃料，這筆費用會大幅減少。

　　除了外在的壓力迫使航空公司研發(fā)運用生物燃料外，航空公司出于對未來可持續(xù)發(fā)展的考慮，也需要在生物燃料上作出努力。

　　去年10月8日，在加拿大蒙特利爾閉幕的國際民航組織第37屆大會上，190個成員國簽署了第一份全球性政府框架協(xié)議，表示共同努力穩(wěn)定碳排放。ICAO這份協(xié)議就航空業(yè)的近期、中期和長期減排目標達成了共識：在2013年制定全球飛機引擎碳排放標準；達成發(fā)展和部署可持續(xù)的替代性航空能源的框架協(xié)議；到2050年燃油效率每年提升2%。

　　要實現(xiàn)這個目標，主要依靠航空公司的努力，因為航空煤油是航空運輸業(yè)二氧化碳排放的主要來源，全球航空運輸業(yè)每年消耗15億-17億桶航空煤油，每噸航空煤油的使用會產(chǎn)生3噸的二氧化碳。航空公司必須要尋找新的燃料來替代航空煤油。

　　隨著時間的推移，航空公司的競爭范圍不再局限于管理、營銷、服務，將進一步擴大到核心科技、可持續(xù)發(fā)展能力上。掌握成熟生物燃料技術(shù)的航空公司，必將在競爭中搶占先機，世界上大型航空公司都十分重視生物燃料技術(shù)。除了荷航外，美國大陸航空公司也曾進行過生物燃料的試驗飛行，飛行所使用的燃料包括從海藻和麻風樹中提取的合成物在內(nèi)的特殊混合燃料。但從目前看來，我國的航空公司似乎已經(jīng)落后一步，今年下半年，我們才會迎來國航的首次航空生物燃料驗證飛行。而國內(nèi)其他航空公司雖然對生物燃料表現(xiàn)出明顯的興趣，卻在其開發(fā)運用上沒有實質(zhì)性進展。

　　但這不意味著我國的航空公司已經(jīng)失去機會。生物燃料的開發(fā)運用是一個漫長的過程，我國的航空公司可以更深入地與波音、空客、霍尼韋爾等已經(jīng)在生物燃料取得成果的航空制造業(yè)巨頭合作，邊學習邊開發(fā)；另一方面，國內(nèi)的航空公司還可以聯(lián)合起來，與國內(nèi)科研機構(gòu)合作，集中優(yōu)勢資源，共同對生物燃料進行開發(fā)運用，迎頭趕上，在此基礎(chǔ)上，共享研發(fā)成果。但需要警惕的是，不少國外生物燃料技術(shù)成熟的企業(yè)試圖在我國“以技術(shù)換市場”，我們必須意識到在航空燃料具有天然壟斷性的領(lǐng)域，交出了市場就很難再奪回。