6月13日鐵道部舉辦的新聞發(fā)布會正式宣布京滬高鐵的各項準(zhǔn)備工作已基本結(jié)束，完全具備開通運(yùn)營條件，將于6月底正式開通運(yùn)營。與此同時，新聞媒體乃至整個社會大眾關(guān)于京滬高鐵與民航相比孰優(yōu)孰劣的討論也開始甚囂塵上。筆者無意于單純從高鐵的相對準(zhǔn)時、低票價等角度去將其與民航進(jìn)行簡單的平面比較，如果我們撥開表面現(xiàn)象從深層角度審視高鐵與民航的資源利用效率，便會有新的發(fā)現(xiàn)。

　　京滬高鐵是我國以“四縱四橫”為主骨架的快速鐵路網(wǎng)的重要組成部分，起自北京南站，終到上海虹橋站，線路全長1318公里，設(shè)計時速350公里，初期運(yùn)營最高時速300公里，根據(jù)列車時刻表顯示，在京滬高鐵運(yùn)營初期，鐵路部門計劃每天安排開行動車組列車90對，實(shí)行時速300公里和250公里兩種速度等級混跑的列車開行模式。其中在90對動車組列車中，有時速300公里動車組列車63對、時速250公里動車組列車27對。票價則為時速300公里動車組列車從北京南站到上海虹橋站全程票價二等座555元、一等座935元、商務(wù)座1750元；時速250公里動車組列車全程票價二等座410元、一等座650元。經(jīng)筆者粗略統(tǒng)計，若將京滬高鐵不同速度等級的90對列車全部計入，將能達(dá)到平均每小時7.5列，即每10分鐘就能有一班車，假設(shè)全年平均客座率為90%的話（這已經(jīng)是很高的估計），每天將可運(yùn)送約16萬名旅客，按照現(xiàn)行票價水平，每人花費(fèi)大約400元，也不過6000萬的收入，年收入為210億元。

　　問題是，按照2007年鐵道部編制的工程概算統(tǒng)計，這條最受關(guān)注高鐵線的投資額為2209億元（而這只是工程概算，實(shí)際投資額遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于這個數(shù)值，況且由于近年來通脹高企，京滬高鐵工程建設(shè)中的人工費(fèi)、材料費(fèi)、征地拆遷成本自然也是水漲船高；而為了保證能提前開通，避免自然沉降檢驗，京滬高鐵80.8%的線路采用了高架橋技術(shù)，僅這一技術(shù)的采用，每公里的造價便比普通路基高出兩三千萬元），這筆巨額投資中半數(shù)為銀行貸款，即便按照現(xiàn)行的最低銀團(tuán)貸款利率5.5%來計算，每年的利息支出就達(dá)60.5億元。除了銀行利息之外，尚有大量的運(yùn)行成本，各種設(shè)備的維修與保養(yǎng)、車站的日常開銷、工作人員的人工成本、列車開行時候的電力費(fèi)用、各種設(shè)備的折舊等費(fèi)用，保守估計每年也達(dá)150億元。也就是說，即便京滬高鐵全年保持高客座率，運(yùn)營下來也很難盈利。長此以往將極度影響鐵道部的投資收益以及銀行的貸款回收，也就是說高鐵消耗的將是全體納稅人的資源。

　　反觀航空公司，根據(jù)IATA的研究結(jié)果顯示，全世界每年搭乘飛機(jī)的旅客有超過20億人次，民航業(yè)每一個工作在更寬泛的行業(yè)內(nèi)創(chuàng)造出了15個工作機(jī)會，直接和間接地創(chuàng)造了3000萬就業(yè)，民航業(yè)對全球經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)約3萬億美元，對GDP的影響力甚至高達(dá)8%。透過直接、間接、引伸及促進(jìn)作用，航空公司所涉及的整個產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)在實(shí)際上幾乎惠及到了所有的行業(yè)，成了名副其實(shí)的“社會的發(fā)動機(jī)”。我國的航空業(yè)自從1988年進(jìn)行公司化改革以來，不但形成了內(nèi)部競爭格局從而打破了一家壟斷的經(jīng)營模式，還不斷參與國際競爭，引入了現(xiàn)代企業(yè)管理理念，將常旅客管理、收益管理、成本管控、市場營銷等先進(jìn)的西方航空公司管理模式引入我國并充分利用，大大的提升了運(yùn)營效率，更直接給所有需要航空旅行的旅客帶來了方便。經(jīng)過二十余年的歷練，三大航企雖不敢言世界一流，但連續(xù)數(shù)年的盈利不但創(chuàng)造了世界航空公司中的奇跡，更為國有股東以及全部投資人創(chuàng)造了極大的價值。

　　2010年，中央電視臺曾經(jīng)推出過一套紀(jì)錄片名為《公司的力量》，深刻探討了公司制度在現(xiàn)代世界中的重要性以及所起到的作用，以世界現(xiàn)代化進(jìn)程為背景，討論公司組織與經(jīng)濟(jì)制度、思想文化、科技創(chuàng)造、社會生活等諸多層面之間的相互推動和影響。公司盛，則國盛，公司對物質(zhì)財富的聚斂，無論其方式是否合理，都對國力的興盛作出了極大的貢獻(xiàn)。究其根本，是因為在市場競爭中，公司的形式可以通過不斷提升自身的運(yùn)營效率，提高全社會的運(yùn)營效率，進(jìn)而提升社會總福利。

　　高鐵作為一種壟斷性的運(yùn)營組織，如若希望實(shí)現(xiàn)盈利，不進(jìn)行公司化的改革，很難真正提高其運(yùn)營效率，即通過保持住現(xiàn)有票價水平的前提下提高運(yùn)營收入、降低成本實(shí)現(xiàn)盈利。將高鐵的建設(shè)、運(yùn)營、籌資還貸組建成三位一體的現(xiàn)代公司制企業(yè)，實(shí)行董事會領(lǐng)導(dǎo)下的總經(jīng)理負(fù)責(zé)制，實(shí)行扁平式管理和委外維修體制，才能使得其專注優(yōu)化運(yùn)營管理體制、提升整體服務(wù)能力與技術(shù)水平，在經(jīng)營主體的權(quán)責(zé)明確之后，通過科學(xué)的定價機(jī)制與完善的管理模式實(shí)現(xiàn)運(yùn)營成本的壓縮以及營業(yè)收入的穩(wěn)步增長，才能最后達(dá)到盈利的目的。

　　部分讀者也許會指摘航空公司也在一定程度上存在著壟斷，但多年來國內(nèi)數(shù)家航空企業(yè)隨有合作表現(xiàn)出來的市場行為更多的還是競爭，且其發(fā)展現(xiàn)狀已經(jīng)證明1988年中國民航的公司化體制改革是成功的。此外，2005年年初，國務(wù)院正式發(fā)布了《國務(wù)院關(guān)于鼓勵支持和引導(dǎo)個體私營等非公有制經(jīng)濟(jì)發(fā)展的若干意見》，《若干意見》中規(guī)定：“允許非公有資本進(jìn)入壟斷行業(yè)和領(lǐng)域。加快壟斷行業(yè)改革，在電力、電信、鐵路、民航、石油等行業(yè)和領(lǐng)域，進(jìn)一步引入市場競爭機(jī)制?！敝T多民航航空公司便如雨后春筍般出現(xiàn)，民營航空公司進(jìn)入市場參與競爭，不但為旅客帶來了便捷，更降低了他們總體的出行成本。

　　筆者認(rèn)為，航空的高成本決定了航空無法通過價格競爭來與高速鐵路競爭市場份額，但對于價格不敏感的旅客依舊會選擇航空公司作為自己的主要出行方式，畢竟航空公司的網(wǎng)絡(luò)與樞紐優(yōu)勢是高鐵難以望其項背的；此外，由于隨著旅行距離的增加，高鐵分流的比例會逐步降低，所以高鐵對航空的影響為結(jié)構(gòu)性和一次性的，影響集中在開通之后一至兩年內(nèi)，之后航空公司與高鐵將形成比較穩(wěn)定的市場格局。長期來看，高鐵的出現(xiàn)將不會對航空公司的利潤表現(xiàn)造成較大的影響，反而高鐵如不進(jìn)行較大的體制改革，未來發(fā)展的天花板便已迫在眉睫。

　　當(dāng)然，京滬高鐵的出現(xiàn)，的確將會對整個市場帶來鯰魚效應(yīng)，出現(xiàn)了競爭者，更會讓航空公司不斷的改善服務(wù)，提高內(nèi)部管理，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，也就是說，京滬高鐵的競爭甚至成為了航空公司持續(xù)發(fā)展的力量和不竭的動力。但就高鐵其本身來說，如果不能解決其內(nèi)部管理效率以及巨額負(fù)債問題，會嚴(yán)重制約未來的發(fā)展。這將成為懸在高鐵頭上的達(dá)摩克利斯之劍，處理不好，甚至?xí)霈F(xiàn)既不能方便需要出行的乘客又由于自身運(yùn)營低效造成大量的呆壞賬，最終的買單人依舊是全體納稅人。

　　經(jīng)濟(jì)學(xué)的基本常識告訴我們，如果公司對自身的運(yùn)營成本甚至是收入實(shí)現(xiàn)不敏感的話，那么最終會對社會總福利產(chǎn)生消極影響，高鐵作為一種新型的出行模式，在公司化運(yùn)營方面，也屬初學(xué)者，要在成本控制、管理效率和運(yùn)行質(zhì)量層面與航空公司相比，還有著很長的路要走。