“去年整個(gè)航班20%的延誤率，這個(gè)比率在世界上不高，但我們高的就是在這個(gè)20%里面的20%，是流量控制造成的延誤。”當(dāng)國內(nèi)航班在主要城市機(jī)場(chǎng)遭遇越來越多的延誤，以至于引發(fā)旅客與航空公司對(duì)立情緒乃至積怨日漸加深的境況下，國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）北亞區(qū)副總裁張保健在一次論壇發(fā)言中道出了問題的關(guān)鍵。

　　在現(xiàn)行的空域管理體制之下，“流量控制”越來越成為制約我國民航業(yè)發(fā)展的一個(gè)重要因素，因此空域管理體制改革便成為亟待解決的問題。

航班晚點(diǎn)擴(kuò)散

　　“近年來，航班延誤數(shù)量正在逐年上升，延誤易發(fā)地域逐漸擴(kuò)大，由過去主要集中在京滬穗三地，逐步向大連、青島、廈門、成都、西安等城市擴(kuò)散。2010年，國內(nèi)航班平均延誤約1小時(shí)，部分航班甚至延誤4小時(shí)以上?！敝袊鴩铱沼蚣夹g(shù)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室負(fù)責(zé)人近日在接受新華社記者采訪時(shí)坦言。

　　而在不久前，交通運(yùn)輸部中國民用航空局（下稱民航局）局長李家祥在接受鳳凰衛(wèi)視采訪時(shí)曾表示，航班的正常性不如意最重要的原因是航空公司，比例約占40%。

　　在航班延誤多發(fā)、“流量控制”成為航空公司應(yīng)對(duì)航班延誤的“常態(tài)理由”之時(shí)，航空公司對(duì)航班延誤的處置嚴(yán)重影響到了旅客對(duì)民航業(yè)的信任，從而引發(fā)越來越多旅客與機(jī)組以及地面服務(wù)人員的沖突事件。

　　根據(jù)中國國家空域技術(shù)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室透露的一組數(shù)據(jù)表明，2010年全國航班延誤調(diào)研結(jié)果表明，在影響航班延誤的因素中，航空公司運(yùn)行管理占42.3%，流量控制占26.1%，惡劣天氣影響占20.9%，軍事活動(dòng)影響占7%，機(jī)場(chǎng)保障及其他因素占3.7%。民航局公布的《2010年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)報(bào)告》與此基本一致。

　　而在國內(nèi)某航空公司一位內(nèi)部人士看來，“航空公司是航班延誤中最大的受害者，”因?yàn)椤昂桨啾仨氝\(yùn)轉(zhuǎn)起來才能出效益，停在那里單純消耗成本，沒有航空公司愿意自己的飛機(jī)大部分時(shí)間在地面上等待”。

　　此前，提到流量控制，多方面因素都指向國內(nèi)空域管理制度，曾有流傳已久的說法認(rèn)為，盡管空域遼闊，但能夠被民航使用的份額太少，大概只有20%，而剩余80%的空域都被空軍管制。

　　“這種說法官方并不認(rèn)可，”國家空管委辦公室一位人士此前在接受本報(bào)記者采訪時(shí)表示。

　　但該人士也坦言：“空域管理改革已經(jīng)在推進(jìn)中，但這其中牽涉到的問題太多，所以必須有節(jié)奏地推進(jìn)，而沒辦法追求一步到位?！?/P>

　　根據(jù)中國國家空域技術(shù)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，中國目前實(shí)際可用空域面積為998.50萬平方公里。其中，民航日常使用空域面積319.53萬平方公里，占32%；軍航日常使用空域234.72萬平方公里，占23.51%。此外，臨時(shí)航線占用面積約為54.97萬平方公里，占5.51%。還有部分空域未被有效利用，主要集中在我國西部人煙稀少地區(qū)。

　　“目前提供給民航使用的空域確實(shí)有限，但現(xiàn)階段是夠用的?！币晃唤咏哲姷娜耸繉?duì)本報(bào)記者表示，“目前已經(jīng)選取了試點(diǎn)城市開放低空空域，高空空域管理改革也在同步進(jìn)行中，總的趨勢(shì)是在逐步適應(yīng)民航快速發(fā)展對(duì)空域的需求?！?/P>

空管體制不適航企發(fā)展

　　據(jù)民航空管局局長王利亞在今年5月民航發(fā)展論壇上介紹，當(dāng)前我國空管體系的狀況是由國家空管委來統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)；中華人民共和國境內(nèi)的空中交通管制工作的組織與實(shí)施由空軍來完成；軍民航的服務(wù)部門按照分工向責(zé)任范圍內(nèi)的航空器提供空中交通服務(wù)。

　　“我國在空域管理與使用方面仍面臨很多問題，國家的空域管理體制應(yīng)該說還不適應(yīng)航空發(fā)展，我們的觀察是現(xiàn)行的空域體制下，這些民用航空運(yùn)輸、軍事飛行、通用航空等各類空域用戶，平等合理使用空域的需求與權(quán)益沒有得到很好的統(tǒng)籌、協(xié)調(diào)和平衡?！蓖趵麃嗊M(jìn)一步表示，“如果要提升空域管理水平和使用效率，必須做這樣幾件事，一是對(duì)空域體制進(jìn)行改革，另外要從國家空域系統(tǒng)、區(qū)域管制區(qū)、終端管制區(qū)、航路等多個(gè)方面來進(jìn)行調(diào)整和改革，另外我們需要借鑒一些先進(jìn)的經(jīng)驗(yàn)，創(chuàng)新我們的機(jī)制，當(dāng)然我們要使用更新的技術(shù)進(jìn)一步增加空域使用效率。只有這樣我們覺得才能真正實(shí)現(xiàn)空域資源充分的利用，使各類空域用戶的需求得到最大程度的滿足?！?/P>

　　在民航業(yè)發(fā)展速度的高增長與空域管理改革速度的緩慢推進(jìn)產(chǎn)生的矛盾之下，被民航戲稱為“軍爺”的空軍也開始加快腳步。

　　中國國家空域技術(shù)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室負(fù)責(zé)人在接受新華社記者采訪時(shí)透露，為把“流量控制”、“軍事活動(dòng)影響”等因素的影響降低到最低限度，作為全國飛行管制的統(tǒng)一組織實(shí)施者，空軍目前已確定包括空域靈活使用、骨干機(jī)場(chǎng)進(jìn)離場(chǎng)航線分離，劃定航路上限和下限，改進(jìn)航路航線和飛行高度層使用方法，規(guī)范臨時(shí)航線使用管理、延長航空運(yùn)營時(shí)間、軍航訓(xùn)練飛行模式改革，空域分時(shí)分層使用以及縮小飛行間隔，提高管制運(yùn)行效率等項(xiàng)措施。