據(jù)悉，近日，鐵道部黨組成員兵分八路，各自帶著自己的“題目”到地方路局“摸情況”。這使得外圍人士和部分媒體猜測，鐵路改革又要啟動了？甚至有人大膽預測鐵路改革頂層設計和總體方案也即將出臺。

　　然而，記者從接近鐵道部的內(nèi)部人士了解到，目前鐵道部手頭只有一個待拋出的初步方案，而所謂的頂層設計和總體方案，短時間內(nèi)恐怕難以出臺。

　　據(jù)上述內(nèi)部人士稱，鐵道部此次摸底地方路局，主要目的是去了解此次給地方路局放權讓利后下面的意見和反映。

　　“最大的意見是虧損嚴重，日子過不下去，而目前的收支體系和清算辦法讓地方喪失了積極主動性?！痹撊耸勘硎荆舜舞F道部放權讓利給地方完全是因為虧損嚴重而導致的不得已之舉?！邦愃朴谵r(nóng)業(yè)領域的從大包干到分田到戶，把鐵路局放出去自己找食吃，原先的大鍋飯現(xiàn)在改成分灶吃飯?！?/P>

　　然而，田與田之間阡陌分明，而路局之間、線路之間卻是錯綜復雜，利益糾葛如同叢生的雜草葛藤。

　　例如服務清算一項，就非常繁復，甲路局的車到乙路局的網(wǎng)，如何收費；客車和貨車因為對路網(wǎng)的損耗不一樣，原則上收費也應該有所區(qū)別。而各鐵路局因為歷史和地域原因，業(yè)務側重點也不太一樣，例如上海局70%的收入靠客運，而太原局70%的收入靠貨運。清算的時候，成本如何核算？目前鐵道部全系統(tǒng)內(nèi)的清算價格是統(tǒng)一的，但針對不同的路段會有一些打折、補貼等。例如跑青藏線的鐵路，因為海拔高、地形復雜，每公里路段的耗電耗油量大，所以對它的補貼力度也會增大。也就是說，統(tǒng)一清算價只是個基本參照標準，實際執(zhí)行起來，不可控因素太多。而在鐵路系統(tǒng)中，這種問題還多如牛毛。

　　部分路局之所以虧損，一是舊有的體制無法調(diào)動地方的積極性，二是近年來鐵路運輸?shù)某杀緞≡?。柴油、電力、人工、鋼材、設備配件都在大幅上漲，而鐵道部在采購車輛時優(yōu)先考慮引進昂貴的國外機車，更是讓鐵路運輸成本雪上加霜。

　　事實上，鐵道部近年來客貨周轉量數(shù)據(jù)頗為“亮麗”，每年保持在8%-9%的增量。為了達到這些高指標，鐵路基層員工的幸福指數(shù)也大大降低。

　　新任鐵道部部長盛光祖上臺后，大大改善了鐵路員工的福利，給工人漲了工資，但是目前鐵路基層員工的勞動和報酬之間的性價比仍普遍較低，鐵路人工成本的上升壓力仍然巨大。而目前鐵路系統(tǒng)的員工數(shù)量相當龐大，這無形中大大加重了鐵路運行的整體成本。

　　記者致電一些長期呼吁鐵路改革的專家，詢問鐵路改革的最新進展，這些專家對所謂的鐵道部最近將有“大動作”都表示聞所未聞。

　　“沒有聽說，只知道鐵道部要給地方路局放權，但是大的改革方案，好像還沒有啟動?！?a href=http://m.hkxyedu.com/hangkong/bjjdhk target=_blank class=infotextkey>北京交通大學經(jīng)濟管理學院教授趙堅表示，鐵路改革的思路，說起來簡單，無非是政企分開，區(qū)域競爭或網(wǎng)運合一，引進民營資本等等，但實現(xiàn)起來，牽涉到各方利益，簡直寸步難行。

　　事實上，從上世紀80年代算起，有關鐵路改革的說法已經(jīng)層出不窮，而相關的文件資料幾乎可以堆滿一個車皮了。

　　上述接近鐵道部的內(nèi)部人士告訴記者，鐵道部目前的最重要任務仍然是穩(wěn)定局面，保證鐵路的安全生產(chǎn)和運營。

　　事實上，盛光祖上臺之后的一系列舉措，包括給高鐵降速、降價，降低鐵路建設的標準，改變鐵路運行的模式等等，都是為上述目的服務的。

　　面對困局，一些人甚至試圖直接越過鐵路體系的改革而打算從綜合交通運輸體系的角度去另辟蹊徑。

　　中國工程院院士劉友梅即表示，不能光從鐵路本身去談鐵路，而應該從綜合交通運輸體系的建設中，把鐵路和民航、水運、公路、軌道作為一個整體去思考，去尋求解決之道。

　　目前，發(fā)改委基礎產(chǎn)業(yè)司和中國工程院正在做這方面的相關課題。

　　然而，如此“高妙”的想法是否能夠解決非常緊迫的鐵路系統(tǒng)虧損問題，還需拭目以待。