8月7日晚，北京雷雨，首都機場2小時取消航班116架次;

8月5日，首都機場多架次航班取消或延誤，個別旅客強行登機引發(fā)沖突;

8月4日晚，北京雷雨，首都機場3小時內取消航班46架次，上百架次延誤;

……

每到夏天，航班延誤都會增加，今年似乎頻率更高、矛盾更尖銳：有在機場上演“全武行”的，有不同機構互相指責的，有干脆列出“拒絕服務”名單的。民航在我國屬上升產業(yè)，預計到2020年旅客運輸量將超過6億人。當越來越多的老百姓選擇坐飛機，航班延誤是否注定更加頻繁?杜絕延誤有沒有可能?旅客如何為自己尋求最佳的應變方式?

“黃金發(fā)展期”

伴生“資源緊張期”

運輸周轉量持續(xù)高速增長，資源保障一時間跟不上，延誤等問題就會凸顯

航班為什么常延誤?“夏天雷雨多呀，你看北京這陣子，幾乎每天晚上都打雷下雨。”8月2日，正在首都機場辦票的鄧女士說。“流量控制是主要原因。報紙上不是說了嗎，現在空域緊張，飛機也要排隊。”一旁的李先生說。“航空公司管理有問題。如果效率提高，正點率應該會跟著提高不少。”另一位從事企業(yè)管理的李先生這樣認為。

天氣影響、航空管制、空域緊張、機械故障、飛機調配不到位、旅客晚到……問起航班延誤的原因，如今不少旅客都能說得頭頭是道。然而，了解航班延誤的原因，不等于旅客會對延誤釋然。很多人不滿：為何延誤愈演愈烈?

“高速發(fā)展的民航業(yè)，正面臨著資源保障相對不足的壓力。”民航局局長李家祥多次這樣表述。

資源緊張，首先表現在空域上。記者從民航空管局了解到，2005年京滬穗地區(qū)空域初現緊張跡象，但當時業(yè)界普遍不認為航路航線是瓶頸。隨著民航運輸總周轉量平均每年以10%以上的速度增長，到2010年，航路擁擠問題已經從京滬穗擴展到多數二線機場及干線航路。這種緊張的狀況近幾年越發(fā)明顯，以至于每到夏季航班延誤都會成為一個社會熱點問題。主管部門也曾出臺專項治理措施，但空域緊張的狀況沒有大的改觀，流量控制導致的延誤占全部航班不正常的比例甚至在提高。

機場資源也很緊張。與我國區(qū)域經濟發(fā)展不平衡相對應，民航市場分布也極為不均衡。東部沿海地區(qū)以及西南旅游熱點地區(qū)，市場旺、客源多、航空公司投放運力多，這里的機場也就更加繁忙、更易出現延誤。首都機場高峰時段不到一分鐘就有一個飛機架次的起降，一旦某個環(huán)節(jié)出現問題，會影響一大批航班延誤。即使這樣，民航局仍要面對大量要求開通到首都機場航線的申請。

航空公司同樣存在資源緊張。很多人遭遇過“航班晚到”，出發(fā)地天氣沒問題，但飛機在執(zhí)飛上一航段時遇到延誤。旅客抱怨：“航空公司怎么沒有運力備份?我要從北京飛西安，為什么要為南京的雷雨天‘埋單’?”但航空公司目前普遍面臨飛機緊張、機長緊缺的局面，民航淡旺季分明，在旺季時沒有一家航空公司能保證充足的運力備份。

“黃金發(fā)展期”，資源保障一時間跟不上，延誤等問題就會凸顯出來，航班數量的快速增加往往抵消了加強管理、推廣新技術來緩解擁堵的效果。

 1/3    1 2 3 下一頁 尾頁