近日，一條“航班為何延誤：部分載有權(quán)貴的航班在插隊(duì)”的微博，引發(fā)人們對(duì)于“特權(quán)飛機(jī)”的熱議，也讓大家對(duì)國(guó)內(nèi)航班準(zhǔn)點(diǎn)率以及晚點(diǎn)原因產(chǎn)生了新一輪質(zhì)疑。

記者采訪航空公司及空管工作人員了解到，盡管目前確實(shí)存在“優(yōu)先放行”的情況，但這只是個(gè)別現(xiàn)象，航班延誤更多的原因仍來(lái)自于民航空域不足。

網(wǎng)絡(luò)傳言

打個(gè)招呼 飛機(jī)就能提前飛?

“航班延誤，身旁某人拿起電話自報(bào)身份，要求讓航班快點(diǎn)起飛，果然很快就起飛。”近日，這則消息在微博上瘋傳。之后又有人在微博上稱，曾聽某機(jī)長(zhǎng)表示“只要認(rèn)識(shí)空管，和空管打招呼航班就可以不延誤”。

“怪不得航班老是延誤，老有人插隊(duì)，能不誤嗎!”這些消息傳出后，不少網(wǎng)友表示氣憤。

但也有網(wǎng)友提出質(zhì)疑：“一天幾千架次飛機(jī)延誤，請(qǐng)問(wèn)你準(zhǔn)備去哪里找?guī)浊€(gè)插隊(duì)的航班?”

記者追訪

有優(yōu)先放行 但是不多見

“空管必須嚴(yán)格照章辦事，否則就亂套了。”空管員“小北”告訴記者，機(jī)場(chǎng)“優(yōu)先放行”的情況確實(shí)存在，“排在第一順位的是‘病人’和‘醫(yī)學(xué)上需要運(yùn)輸?shù)囊浦财鞴?rsquo;，這兩種情況無(wú)論如何都要優(yōu)先放行。”

除此之外，小北表示，國(guó)家掌握的公務(wù)飛行也在優(yōu)先范圍內(nèi)。“比如載有國(guó)家領(lǐng)導(dǎo)人的飛機(jī)，也可以優(yōu)先放行。但是這需要經(jīng)過(guò)國(guó)家審批，空管局沒有權(quán)利決定。”

國(guó)航一位飛行員在接受記者采訪時(shí)也表示，按照美國(guó)航空數(shù)據(jù)網(wǎng)站Flightstats統(tǒng)計(jì)，首都機(jī)場(chǎng)準(zhǔn)點(diǎn)率僅為18.30%，“首都機(jī)場(chǎng)每天有約1600架次飛機(jī)起落，按照計(jì)算，其中有1300架飛機(jī)會(huì)出現(xiàn)延誤，哪兒有那么多官員來(lái)坐飛機(jī)啊?”

據(jù)這位飛行員透露，即使有特殊原因被插隊(duì)，頂多也就多等一個(gè)間隔，而一個(gè)間隔不過(guò)3-5分鐘。

業(yè)內(nèi)分析

飛機(jī)延誤　空域受限是主因

一位業(yè)內(nèi)人士上午在接受記者采訪時(shí)表示，除了天氣等人力不可抗因素外，民航可使用空域的資源緊缺、限制過(guò)多，是造成航班延誤的主要原因之一。

記者了解到，為應(yīng)對(duì)航班大面積延誤，七月末民航局曾表示，包括北京、上海、廣州等地的八大繁忙機(jī)場(chǎng)將“不限起飛”。然而不時(shí)出現(xiàn)的“流量控制”，卻讓這一政策變得有名無(wú)實(shí)。

“為什么會(huì)有流量控制?就是因?yàn)轱w機(jī)能飛的‘空域’有限。”民航專家王疆民告訴記者， 所謂空域，指的是航空器飛行所占用的空間，而飛機(jī)在飛行時(shí)，只能按照已劃設(shè)好的“航路”前進(jìn)。“比如我們堵在二環(huán)路上，雖然旁邊有應(yīng)急車道，但是汽車被設(shè)定走主路，此時(shí)除了等著，別無(wú)他法。”

據(jù)中國(guó)民航局局長(zhǎng)李家祥介紹，我國(guó)留給民航使用的空域只有大約20%。而與之相對(duì)的，則是各大航空公司機(jī)隊(duì)不斷擴(kuò)充。

據(jù)一位航空公司業(yè)內(nèi)人士透露，民航的運(yùn)量每年會(huì)保持兩位數(shù)以上的增長(zhǎng)，但直到現(xiàn)在，民用飛機(jī)仍然只能在國(guó)家空管委指定的這20%的狹窄空域里穿行，起飛與降落受到嚴(yán)格限制。

“這就跟行車一樣，路不寬車又在不斷增加，怎么可能不堵車?”王疆民說(shuō)道。