盡管因春秋航空的“黑名單”事件，廉價(jià)航空這一模式受到不少詬病，但不可否認(rèn)的是，中國的廉價(jià)航空市場(chǎng)這塊大蛋糕，已經(jīng)讓如春秋航空這樣的本土公司為之“瘋狂”，更使得以亞航長(zhǎng)途公司為代表的國外廉價(jià)航空公司垂涎三尺，進(jìn)而紛至沓來。中國廉價(jià)航空市場(chǎng)儼然走進(jìn)了“戰(zhàn)國時(shí)代”。

 

當(dāng)?shù)蛢r(jià)成為可能

 

上世紀(jì)80年代，票價(jià)超低、服務(wù)簡(jiǎn)化、成本低、盈利能力強(qiáng)的“廉價(jià)航空”模式的出現(xiàn)，讓普通人的夢(mèng)想變成了現(xiàn)實(shí)，讓更多的人享受到了由此帶來的便捷。

 

2004年，隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，人們生活水平的不斷提高，這股潮流傳到了中國。就在那一年，春秋航空將“廉價(jià)航空”的經(jīng)營模式引入了中國。與春秋航空志同道合的，還有祥鵬航空、西部航空等多家公司。借助著想法設(shè)法省錢、機(jī)票低廉是春秋航空的經(jīng)營之道，春秋航空分得了中國航空市場(chǎng)的一杯羹。根據(jù)民航總局的數(shù)據(jù)，2011年中國民航業(yè)平均客座率為82%，而國內(nèi)的廉價(jià)航空客座率達(dá)到了95%。

 

廉價(jià)航空之所以大受歡迎，民航專家黃嵩認(rèn)為主要原因就在于價(jià)格低廉，而實(shí)現(xiàn)價(jià)格低廉的秘訣就在于廉價(jià)航空盈利模式的不同。

 

在他看來，廉航的盈利模式主要囊括三點(diǎn)：一是單一機(jī)隊(duì)、高客艙座位布局、高客座率、高航班頻度，中短程航線為主，簡(jiǎn)化服務(wù)；二是機(jī)場(chǎng)選擇以二線機(jī)場(chǎng)或繁忙程度較低的干線機(jī)場(chǎng)為主；三是大大減少全服務(wù)航空公司中大多數(shù)的非必要成本支出，例如80%以上直銷比例、無機(jī)上餐食等。

 

公開數(shù)據(jù)顯示，自2006年開航以來，春秋航空保持每年盈利，去年，僅依靠30架的機(jī)隊(duì)規(guī)模順利實(shí)現(xiàn)了億元凈利潤，利潤率遠(yuǎn)在三大國有航空公司之上。中國廉價(jià)航空市場(chǎng)的巨大潛力由此可見一斑。

 

更多的利好來自于官方。不久前，國新辦就《國務(wù)院關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的若干意見》情況在京舉行新聞發(fā)布會(huì)，中國民用航空局局長(zhǎng)李家祥表示，民航局支持廉價(jià)航空的運(yùn)營模式發(fā)展，它使廣大乘客出行成本更低，同時(shí)也有利于推進(jìn)中國民航的大眾化服務(wù)。“在下一步中國民航行業(yè)發(fā)展的格局中間，廉價(jià)航空根據(jù)中國民航市場(chǎng)的需求會(huì)有比較好的發(fā)展前景。”

 

當(dāng)春秋遭遇“戰(zhàn)國”

 

說起中國的廉價(jià)航空，春秋航空首當(dāng)其沖，這不僅因?yàn)槠涫菄鴥?nèi)廉價(jià)航空公司的開車鼻祖，更因?yàn)槠涫悄壳爸袊畠r(jià)航空市場(chǎng)中唯一一位“草根英雄”。曾經(jīng)與春秋航空并肩作戰(zhàn)過的祥鵬航空、西部航空等多家公司，都已先后退出了廉價(jià)航空市場(chǎng)。

 

目前，春秋航空在上海、石家莊、沈陽三座城市擁有四個(gè)運(yùn)營基地，其中年旅客吞吐量最少的石家莊正定機(jī)場(chǎng)，也達(dá)到了500萬人次。然而，這一狀況正在改變。隨著燃油成本的不斷上升，全球的航空業(yè)都在承受著巨大的經(jīng)營壓力。國際航空業(yè)協(xié)會(huì)預(yù)計(jì)全球航空業(yè)今年的營業(yè)額是6.31萬億美元，年收入大約30億美元，利潤率則僅為0.5%。在此背景下，已低成本為特色的廉價(jià)航空公司卻如雨后春筍般地發(fā)展起來，尤其是亞洲地區(qū)的廉價(jià)航空公司近年來更是飛速擴(kuò)張，而對(duì)中國市場(chǎng)的爭(zhēng)奪，尤為激烈。

 

7月底，中國東方航空股份有限公司與澳大利亞捷星航空公司今年3月合資成立低成本航空公司——捷星香港向香港民航處遞交航空運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營許可證申請(qǐng)，預(yù)計(jì)在今年年底或2013年上半年投入運(yùn)營服務(wù)。

 

更大的挑戰(zhàn)來自于國外的廉價(jià)航空公司。8月13日，國際知名廉價(jià)航空公司亞洲航空宣布，將于今年10月中旬開通武漢至曼谷國際航線，成為登陸華中的首家境外廉價(jià)航空公司。

 

覬覦中國廉價(jià)航空市場(chǎng)的還大有人在：去年底，澳航旗下的捷星航空已經(jīng)開通北京飛墨爾本的航線。活躍在東南亞的馬來西亞亞洲航空、菲律賓宿務(wù)太平洋航空、新加坡老虎航空也已進(jìn)入中國。新加坡航空旗下的酷航8月也將開飛天津-新加坡航線。

 

中國廉價(jià)航空市場(chǎng)儼然進(jìn)入了“戰(zhàn)國時(shí)代”。

 

對(duì)此，中投顧問交通行業(yè)研究員申正表示，我國航空客源廣闊，同時(shí)廉價(jià)航空市場(chǎng)運(yùn)營企業(yè)數(shù)量極少，廉價(jià)航空發(fā)展?jié)摿薮?，這對(duì)本土廉價(jià)航空公司意味著良好的機(jī)遇。但，由于目前我國并未形成完善的航空體系，廉價(jià)航空的受到空域資源、人力、財(cái)力等因素的制約，發(fā)展相對(duì)落后，國內(nèi)航空巨頭以及國外成熟航空公司紛紛進(jìn)入會(huì)對(duì)本土的廉價(jià)航空公司造成一定壓力。“面對(duì)競(jìng)爭(zhēng)，本土廉價(jià)航空公司突圍的關(guān)鍵在于合作，尋求與國外廉價(jià)航空公司的合作，不但減少了市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，也可以實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)。合作方式可以多樣化，例如租借國外航空公司飛機(jī)、技術(shù)、管理人員，或者與國外航空公司形成聯(lián)運(yùn)，交換客源，也可以效仿東航、捷星航空模式，合作成立分公司，共同管理。”申正如是說。