受中東地區(qū)動蕩局勢影響，原油價格飛漲。最近，美國紐約市場原油期貨價格突破每桶100美元，這是原油價格自2008年10月以來首次破百，意味著原油價格上漲到兩年來的最高點。

　　同時，由于煉油廠家紛紛提高民用燃油的產(chǎn)量，使得航空燃油的產(chǎn)能下降，航空燃油與原油間的價差被拉大，航油價格出現(xiàn)了更大幅度的攀升，導(dǎo)致航空公司在燃油成本方面的支出陡增。

　　為此，美國的航空公司紛紛采取行動進(jìn)行應(yīng)對：提高機(jī)票價格、增收新的附加費，降低航班頻率或者改用較小的機(jī)型，手法五花八門，但目的殊途同歸。

漲價進(jìn)行時

　　一般來說，航空公司可以抵消成本上升的辦法有限。大多數(shù)航空公司都采用航油套期保值的方式以防止突然的價格上漲。此外，航空公司還可以選擇更省油的機(jī)型，但這需要數(shù)十億美元的投資和數(shù)年的時間。除此之外，航空公司只能將上升的成本轉(zhuǎn)嫁到旅客身上。

　　今年以來，美國的航空公司已經(jīng)開展了五次大面積的機(jī)票提價行動，覆蓋了定期航班三分之二的航線范圍。平均下來，一張往返機(jī)票的價格至少增加了10美元。與之相比，去年全年提價次數(shù)只有三次。

　　航空公司在不遺余力地促銷高端座位的同時，也開始減少低端座位數(shù)量，同時在整體上提高機(jī)票的價格。今年1月，全美排名前50位機(jī)場最便宜的往返機(jī)票價格平均為367美元，相比去年同期333美元的平均票價高出了10%。過去3個月內(nèi)，最便宜的機(jī)票價格每次上漲的幅度平均為5-12美元。

　　而對于頭等艙和商務(wù)艙的高端乘客，以及最后時刻購買機(jī)票的那部分乘客，機(jī)票的漲幅則更讓人吃驚。美國航空、美聯(lián)航、大陸航空和合眾國航空在2月份對頭等艙和商務(wù)艙以及提前7天訂票的乘客的機(jī)票價格提高了20-60美元。同時，達(dá)美航空也將高端艙位往返機(jī)票的價格提高了40-120美元。

　　本次漲價與以往不同的一個特點是，那些向來以低票價著稱的低成本航空也破天荒地加入了這輪機(jī)票漲價的風(fēng)潮中來。美國西南航空公司（Southwest Airlines Co.）就是最典型的一個代表。目前，西南航空已經(jīng)數(shù)次上調(diào)了該公司的機(jī)票價格。

　　除了提高機(jī)票價格以外，一些航空公司也在附加收費方面采取了積極行動。美國航空最近提高了對超重超大行李的收費：對于75-100磅的行李附加收費由原來的每件100美元提高到175美元，而對于第三件托運行李的附加收費則從100美元提高到125美元。

　　無論是機(jī)票漲價，還是增收附加費，航空公司轉(zhuǎn)嫁成本的措施都是建立在謹(jǐn)慎控制運力和市場需求回升的基礎(chǔ)之上的。

　　到目前為止，商務(wù)旅客和休閑旅客的需求旺盛，航空公司的市場前景良好。雖然市場需求回升，可航空公司并沒有增加多少新的運力，從而保證了較高的客座率。援引一位業(yè)內(nèi)人士的說法，“航空公司現(xiàn)在漲價，是仗著客源需求量大”。根據(jù)美國航空運輸協(xié)會的統(tǒng)計，今年1月客運收入同比增長10%，是航空公司收入連續(xù)第13個月實現(xiàn)增長。

　　還有一點值得關(guān)注，雖然機(jī)票價格正漸漸逼近2008年以來的最高水平，不過，相比美國整體的通貨膨脹水平，航空旅行仍然顯得很實惠。根據(jù)美國交通統(tǒng)計局的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，在考慮通貨膨脹因素以后，2010年第三季度的平均機(jī)票價格同比2000年降低了20%。

脆弱的復(fù)蘇

　　雖然航空需求在復(fù)蘇，但高漲的燃油價格對航空業(yè)的復(fù)蘇產(chǎn)生了巨大的負(fù)面沖擊，削弱了航空公司盈利的基礎(chǔ)，有可能讓航空公司最終還是無利可圖，這讓航空公司備感壓力。

　　相信航空公司的管理層對過去的經(jīng)歷還記憶猶新，2008年，當(dāng)紐約油價飆升到147美元每桶的時候，航空公司被迫停飛了數(shù)千架飛機(jī)以降低損失。如今高油價又卷土重來，再次威脅著行業(yè)的利潤空間。

　　去年，美國排名前8位的航空公司實現(xiàn)總收入1220億美元，利潤40億美元，利潤率為3.3%。

　　過去，航油成本僅占航空公司運營總成本的10%，但在2010年這一比例已經(jīng)超過了25%，2011年已經(jīng)接近40%。航空公司對于燃油的依賴程度越來越高。

　　根據(jù)北美航空運輸協(xié)會的預(yù)測，油價每增加1美元，國內(nèi)航空公司每年將多支出4億美元的成本。如果2011年平均航油價格為每加侖2.71美元，則2011年航空業(yè)稅前利潤為65億美元，而2010年平均燃油價格為每加侖2.33美元，稅前利潤為41億元美元。如果航油價格攀升至每加侖3.14美元，假定運力、機(jī)票和附加費等因素保持不變，那么整個行業(yè)只能實現(xiàn)盈虧平衡。

　　突然攀升的燃油價格增大了成本支出，并消耗掉可觀的現(xiàn)金，從而給航空公司的資產(chǎn)負(fù)債表帶來挑戰(zhàn)。上一次航油與原油間價差急劇擴(kuò)大的情況發(fā)生在2008年夏天，受新興經(jīng)濟(jì)體需求激增的刺激，每桶航油與原油間的價差突破了30美元。吸取這一歷史教訓(xùn)，目前，各大航空公司都具備了足夠的現(xiàn)金流。但是預(yù)計相比上一次，這次將會有過之而無不及。

　　吸取了歷史經(jīng)驗，航空公司對此作出了積極的應(yīng)對。美國第二大航空公司達(dá)美航空表示，由于預(yù)期燃油支出增加，為保持正常的現(xiàn)金流，將該公司2011年的資本開支由原來預(yù)算的16億美元下降到13億美元，同時，達(dá)美航空加快了油耗大的舊飛機(jī)退役進(jìn)度。

　　燃油套期保值作為航空公司規(guī)避航油風(fēng)險的常規(guī)方式也遇到了挑戰(zhàn)。主要原因在于，由于航空公司通常套期保值交易的對象是原油，而不是航油，而到目前為止，航空公司都無法確定當(dāng)前攀升的航油價格將對自身的套期保值交易究竟會產(chǎn)生怎樣的影響。就連近年來在油料套期保值方面獲利頗豐的西南航空也對油價走勢無法給出清晰的結(jié)論。對于航空公司而言，眼下唯一能做的就是密切監(jiān)測油價變化，將所有可能的套期保值方案考慮在內(nèi)，根據(jù)現(xiàn)實發(fā)展而隨機(jī)應(yīng)變。

消費者：最后的買單人？

　　最近，美國的航空公司正在集體抵制奧巴馬政府提出的對乘客提高機(jī)票附加費來為機(jī)場建設(shè)進(jìn)行融資的提議。2月14日發(fā)布的政府預(yù)算中規(guī)定，將把旅客機(jī)場設(shè)施使用收費從目前的每航段4.50美元提高到7美元，用來彌補(bǔ)政府減少的11億美元的機(jī)場建設(shè)撥款的缺口。

　　達(dá)美航空指出，這一舉措意味著一個四口之家將為此支付112美元的機(jī)票附加費，這可是一筆不小的支出，有可能讓消費者在出行時要費一番心思權(quán)衡。

　　隨著航空公司將不斷增加的航油成本轉(zhuǎn)嫁到消費者身上，航空旅行的價格不斷上漲已然成為趨勢，越來越高的機(jī)票價格和附加收費有可能徹底地改變航空旅行在乘客心中的固有印象，今后的航空旅行有可能將不再是一種方便快捷的大眾運輸方式，更更像是一個奢侈品。

　　獨立航空分析師何羅博一針見血地指出，“乘坐飛機(jī)無疑會變得越來越昂貴，不斷上漲的能源價格已經(jīng)被轉(zhuǎn)嫁到消費者身上了。對一些人來說，將更加不能負(fù)擔(dān)乘坐飛機(jī)了?！?/P>

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油價高企國際航協(xié)下調(diào)今年盈利預(yù)期

　　由于中東政局動蕩導(dǎo)致燃油價格高漲，3月2日，國際航空運輸協(xié)會（IATA）公布最新的今年盈利預(yù)測，由去年12月份預(yù)測的91億美元，下調(diào)至86億美元，相比2010年行業(yè)的凈利潤151億美元，下降了46%。

　　國際航協(xié)理事長兼首席執(zhí)行官喬瓦尼·比西尼亞尼說：“中東政局動蕩導(dǎo)致燃油價格上漲至每桶100美元，超出我們?nèi)ツ?2月份所作的每桶84美元的預(yù)測。”

　　對于今年全年燃油價格，國際航協(xié)此次上調(diào)至每桶96美元?？紤]燃油對沖的影響，這最終將導(dǎo)致航空業(yè)的燃油成本上漲100億美元，總計高達(dá)1660億美元。相較2010年，2011年的燃油價格將上漲20%。

　　盡管燃油價格持續(xù)上漲，但刺激航空業(yè)增長的積極因素仍然存在。喬瓦尼·比西尼亞尼同時指出，全球GDP今年預(yù)計增長3.1%（去年12月份的預(yù)期為2.6%），這將有利于航空運輸業(yè)的繼續(xù)增長。因此，國際航協(xié)上調(diào)客運需求增長預(yù)期至5.6%（此前為5.2%），貨運增長預(yù)期為6.1%（此前為5.5%）。

　　從地區(qū)角度來看，差異明顯。值得注意的是，亞太航空公司仍然是全球航空業(yè)盈利最高的區(qū)域，預(yù)計將達(dá)到37億美元，利潤率為4.6%。此前預(yù)計該地區(qū)在2011年將盈利46億美元，與2010年76億美元的盈利相比出現(xiàn)大幅下挫。

　　對此，國際航協(xié)表示，該地區(qū)繼續(xù)保持強(qiáng)勁的經(jīng)濟(jì)增長，拉動盈利攀升。而對盈利下調(diào)的主要原因是該地區(qū)航空公司的燃油套期保值的比例相對較低，受油價高企拖累所致，燃油成本占整個運營成本的29%，而2010年為26%。

　　北美地區(qū)航空公司預(yù)計盈利32億美元，與之前的預(yù)期持平，但低于2010年47億美元的盈利。油價高企將削弱該地區(qū)航空公司2011年的盈利能力，但之前航空公司通過削減運力營造出了良好的收益環(huán)境。

　　歐洲地區(qū)航空公司預(yù)計盈利5億美元，高于此前1億美元的盈利預(yù)期，但仍低于2010年的盈利額，即14億美元。盈利上調(diào)主要是基于該地區(qū)航空公司在2010年下半年的良好表現(xiàn)。雖然銀行和政府的國內(nèi)債務(wù)危機(jī)導(dǎo)致國內(nèi)航空市場疲弱，但歐元貶值持續(xù)刺激出口業(yè)、外貿(mào)貨運和遠(yuǎn)程商務(wù)旅行，因而拉高該地區(qū)的盈利預(yù)期。

　　中東地區(qū)航空公司預(yù)計盈利7億美元，大幅高于此前預(yù)測的4億美元盈利，但低于2010年11億美元的盈利。該地區(qū)政局動蕩，預(yù)計影響到埃及、突尼斯和利比亞地區(qū)近20％國際客運量。

　　拉美地區(qū)航空公司預(yù)計盈利3億美元，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于2010年10億美元的盈利，以及此前7億美元的盈利預(yù)期。該地區(qū)強(qiáng)勁的經(jīng)濟(jì)增長和國際貿(mào)易推動客運和貨運需求的增加，從而實現(xiàn)盈利。

　　非洲地區(qū)航空公司預(yù)期將達(dá)到收支平衡，這與去年12月份的預(yù)期相同，但低于該地區(qū)2010年1億美元的盈利。

　　此外，國際航協(xié)還指出，不斷增加的稅負(fù)也將影響航空運輸業(yè)，尤其是在一些對價格敏感的旅游度假市場。2010年，英國、德國和奧地利都額外征收航空公司票價的3%—5%作為稅費。最近，冰島、印度和南非也計劃拿航空業(yè)開刀。

　　“人們對機(jī)票價格越來越敏感。油價高企導(dǎo)致航空業(yè)泥足深陷，利潤本已很薄，還要承擔(dān)額外稅費，航空業(yè)將不堪重負(fù)，從而喪失推動經(jīng)濟(jì)增長的能力?！北任髂醽喣釓?qiáng)調(diào)。（記者光琪凝）

　　新聞眼

生物燃料能成為救命稻草嗎？

　　有時候，天堂和地獄只有一線之隔。

　　2010年，受益于世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇帶動的航空運輸需求的迅猛增長，全球航空運輸業(yè)迎來發(fā)展歷史上最好的光景，盈利額創(chuàng)新高，達(dá)到151億美元。

　　但時隔兩個月后，由于中東局勢的不穩(wěn)定，國際原油價格節(jié)節(jié)攀升，突破100美元/桶。毫無疑問，油價的飆升必將擠壓全球航空業(yè)的盈利空間。而更令人感到憂慮的是，有分析人士指出，短期之內(nèi)油價都不會有明顯下跌的可能。

　　從2003年開始，燃油成本所占航企總運營成本比例不斷上升，從14%一直上升到現(xiàn)在的40%，使之超過勞動力成本所占比例，成為航空公司最大的成本消耗。

　　由于中東政局動蕩導(dǎo)致燃油價格飆升，3月2日，國際航協(xié)宣布，修改去年12月份對今年全球航空運輸業(yè)財務(wù)情況的預(yù)測，下調(diào)今年航空業(yè)盈利預(yù)期至86億美元，同去年盈利額相比，下降了46%。可以想見，如果國際油價繼續(xù)上漲，對全球航空運輸業(yè)將意味著什么！

　　面對“高燒不退”的油價，航空公司當(dāng)然不會“坐以待斃”，而是采取了多種方式應(yīng)對：削減運力提升客座率、抬高機(jī)票價格和燃油附加費、采用燃油套期保值、優(yōu)化燃油消耗舉措以提高燃油效率等。

　　從中短期而言，這些舉措可以緩解航空公司的“燃眉之急”。但從長期發(fā)展而言，航空業(yè)亟須擺脫這種“受制于燃油價格”的局面，而發(fā)展生物燃料不失為擺脫這種困境的一條出路。

　　“雞蛋不能都放在一個籃子里”，這個投資哲學(xué)我們都熟悉。同樣的道理也適用于航空運輸業(yè)的發(fā)展。

　　事實上，研究發(fā)展生物燃料是目前各國在應(yīng)對國家能源戰(zhàn)略多元化和解決全球氣候變化問題的重要渠道，對未來能源結(jié)構(gòu)調(diào)整將起到至關(guān)重要的作用，但是能否成功發(fā)展生物燃料并大規(guī)模使用，關(guān)鍵取決于各國通過政策、經(jīng)濟(jì)等手段，推動可再生的生物能源的商業(yè)化發(fā)展。

　　國際航協(xié)曾預(yù)計，生物燃料今年能夠得到商業(yè)運營許可。但近日該組織理事長喬瓦尼·比西尼亞尼指出：“對生物燃料的商業(yè)運營緩慢發(fā)展表示關(guān)切。”

　　發(fā)展的真正阻力來自于技術(shù)制約和各國的認(rèn)同，一方面?zhèn)鹘y(tǒng)的乙醇轉(zhuǎn)行技術(shù)難，成本高，有礙推廣發(fā)展。正如新美聯(lián)航亞太區(qū)副總裁慕吉明所言，選擇可替代的生物燃料對于航空公司來說很重要，但現(xiàn)在生物燃料還比較昂貴。除非其價格能夠降下來，才會考慮大面積使用。

　　可以預(yù)見，隨著生物燃料產(chǎn)量的提高，其價格勢必會降低。國際能源機(jī)構(gòu)（IEA）提出，新能源技術(shù)如果可以將生物燃料的生產(chǎn)能力提升1倍，那么，其單位成本可以下降10%-20%。

　　另一方面，各國對傳統(tǒng)能源的保護(hù)，使新型能源很難短時間內(nèi)得到他們的認(rèn)同和支持。去年，石油燃料公司在航油煉油上的利潤是137億美元。巨大的利潤使這些石油燃料公司不會輕易放棄既得利益。因此，在這種情況下，就更加需要政府發(fā)揮更加積極主動的作用，搭建財政和法律框架，支持生物燃料商業(yè)化。

　　或許，生物燃料商業(yè)化發(fā)展前路漫漫。但盡管如此，航空運輸業(yè)仍然應(yīng)該放手一試，因為考慮到航空業(yè)本身具有“脆弱”的特性，高昂的燃油價格不能再成為壓倒行業(yè)的“最后一根稻草”。（光琪凝）