截至30日，我國三大航空公司2011年年報(bào)悉數(shù)出爐，在油價(jià)高企背景下，盡管各公司凈利潤仍保持較高水平，但相較景氣高漲的2010年均有較大幅度下滑。民航運(yùn)輸 中國民航 航空公司 機(jī)場

　　分析人士指出，2012年，受國內(nèi)經(jīng)濟(jì)增速可能放緩、油價(jià)高企依舊的影響，航空業(yè)仍面臨著較大壓力，盈利水平不容樂觀。民航運(yùn)輸 中國民航 航空公司 機(jī)場

油價(jià)高企致航空公司盈利下滑民航運(yùn)輸 中國民航 航空公司 機(jī)場

　　盡管三大航2011年?duì)I業(yè)收入都實(shí)現(xiàn)了超過10%以上的增長，但凈利潤合計(jì)174.39億元，較2010年減少59.54億元。民航運(yùn)輸 中國民航 航空公司 機(jī)場

　　具體來看，2011年全年，中國國際航空股份有限公司營收971.39億元，同比增長19.98%；凈利潤為74.77億元，同比下降38.75%；中國東方航空股份有限公司營收839.7億元，同比增長12.03%；凈利潤48.87億元，同比減少9.18%；中國南方航空股份有限公司營收927.07億元，同比增加19.2%；凈利潤50.75億元，同比下降12.58%。民航運(yùn)輸 中國民航 航空公司 機(jī)場

　　除了主營業(yè)務(wù)利潤外，2011年人民幣近5%的升值幅度給航空公司帶來不小收益，也成為航空業(yè)盈利的一大來源。東航匯兌凈收益18.72億元，增加7.98億元；國航匯兌凈收益30.63億元，同比增加11.71億元；南航16.35億元，同比增加11.79億元。民航運(yùn)輸 中國民航 航空公司 機(jī)場

　　不過，不斷攀升的油價(jià)極大吞噬了航空公司盈利，國航航油成本同比增加103.26億元，增幅44.01%，東航與南航的航油成本同比增長均接近40%。民航運(yùn)輸 中國民航 航空公司 機(jī)場

　　燃油附加費(fèi)和燃油套期保值是航空公司應(yīng)對燃油成本的兩大手段。去年燃油附加費(fèi)已不斷調(diào)升，但其對燃油成本的提升也只有部分覆蓋作用。與此同時(shí)，航空公司此前所做的燃油套保合約陸續(xù)于去年年底前到期，由此，各航空公司所獲燃油套保收益十分有限，完全無法對沖高油價(jià)。民航運(yùn)輸 中國民航 航空公司 機(jī)場

經(jīng)濟(jì)增長降溫與油價(jià)高企持續(xù)利空航空業(yè)民航運(yùn)輸 中國民航 航空公司 機(jī)場

　　2012年以來，航空公司已經(jīng)明顯感覺到“寒潮”陣陣。中國民用航空局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，1月民航客運(yùn)受春運(yùn)影響同比增長，但1月油價(jià)成本也比2011年同期高出約30%，這使得航空公司1月整體利潤同比仍有所下降。2月份是春運(yùn)結(jié)束后的航空淡季，國內(nèi)航企出現(xiàn)了鮮有的單月虧損5.4億元。民航運(yùn)輸 中國民航 航空公司 機(jī)場

　　平安證券報(bào)告指出，2012年一季度各公司面臨2、3兩個(gè)月長淡季，各公司要想保持盈利將面臨成本挑戰(zhàn)。民航運(yùn)輸 中國民航 航空公司 機(jī)場

　　事實(shí)上，經(jīng)濟(jì)增長降溫與油價(jià)高企仍是今年航空公司盈利的達(dá)摩克利斯劍，且程度較去年更甚。我國已將今年GDP增速調(diào)降至7.5%左右，為八年來首次低于8%，航空業(yè)對GDP增速高度敏感，所受影響顯而易見。民航運(yùn)輸 中國民航 航空公司 機(jī)場

　　再看油價(jià)，近段時(shí)間，多個(gè)研究機(jī)構(gòu)陸續(xù)上調(diào)今年原油價(jià)格預(yù)期，美銀美林銀行將2012年北海布倫特原油價(jià)格預(yù)期提高至每桶118美元，2013年北海布倫特原油價(jià)格預(yù)期則提高至每桶120美元。美國能源情報(bào)署預(yù)計(jì)，今年原油價(jià)格將從2011年的每桶102美元上升至約115美元，2013年才將小幅回落至110美元。民航運(yùn)輸 中國民航 航空公司 機(jī)場

　　國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（International Air Transport Association，IATA，簡稱“國際航協(xié)”）理事長兼首席執(zhí)行官湯彥麟表示：“2012年對于航空公司來說是極具挑戰(zhàn)的一年，油價(jià)飆升將是比歐元區(qū)危機(jī)惡化更大的風(fēng)險(xiǎn)，直接導(dǎo)致航空業(yè)利潤下降。”民航運(yùn)輸 中國民航 航空公司 機(jī)場

　　東航董事長劉紹勇表示：“今年航空業(yè)增長與去年相比將有很大的落差。上半年的航空業(yè)，可以用內(nèi)憂外患來形容。”由于歐債危機(jī)和國內(nèi)經(jīng)濟(jì)增長有所下滑，上半年航空業(yè)的壓力比較大。這種情況在下半年會(huì)有所好轉(zhuǎn)，但還是開始引導(dǎo)東航通過內(nèi)部調(diào)整和轉(zhuǎn)型來布局未來。據(jù)悉，東航從去年年底開始已放棄國際航線的擴(kuò)張計(jì)劃，專注國內(nèi)航線市場。民航運(yùn)輸 中國民航 航空公司 機(jī)場

　　原中國國航董事長孔棟近期也表示，預(yù)計(jì)今年國內(nèi)航空公司的利潤總額和利潤增速可能會(huì)有所降低；國內(nèi)市場將對2012年國內(nèi)航企利潤增長起重要支撐作用，國際市場則面臨增速和價(jià)格的雙重壓力。民航運(yùn)輸 中國民航 航空公司 機(jī)場

　　此外，專家普遍認(rèn)為，考慮到我國經(jīng)濟(jì)狀況，2012年人民幣升值幅度可能比較有限，航空公司匯兌收益自然將少于2011年，也不利于航空公司業(yè)績。民航運(yùn)輸 中國民航 航空公司 機(jī)場

碳稅征收仍是不確定因素民航運(yùn)輸 中國民航 航空公司 機(jī)場

　　2012年開始征收的歐盟航空碳排費(fèi)是影響航空公司業(yè)績的另一大隱憂，一旦征收，2012年中國航空公司的運(yùn)營成本就將增加約8億元人民幣，且呈年年遞增態(tài)勢。民航運(yùn)輸 中國民航 航空公司 機(jī)場

　　不過這一事件的走向目前變得撲朔迷離。26個(gè)國家2月底聯(lián)合制定反對了歐盟航空碳稅的一攬子“報(bào)復(fù)性”方案，國際上聯(lián)合抵制歐盟收取航空碳稅的舉措進(jìn)一步升級。歐盟方面似有所“松口”，歐盟氣候行動(dòng)司司長德貝克建議“有條件暫停”航空碳稅新法規(guī)部分內(nèi)容。民航運(yùn)輸 中國民航 航空公司 機(jī)場

　　中信證券報(bào)告指出，種種跡象顯示歐盟航空碳排放稅征收預(yù)期減弱，有利于為中國航空公司減輕費(fèi)用開支，同時(shí)積極開拓中歐之間的國際長航線。民航運(yùn)輸 中國民航 航空公司 機(jī)場

　　此外，中國民航管理干部學(xué)院教授鄒建軍對記者說，歐盟方面碳價(jià)格已經(jīng)長期低迷，企業(yè)幾乎沒有參與市場交易的意愿，如果無法確保碳交易市場的穩(wěn)定性、流動(dòng)性，強(qiáng)推涉及這么大范圍的國際行動(dòng)，確實(shí)十分困難，歐盟之所以有所松口，跟其碳市場內(nèi)部困難有直接關(guān)系。民航運(yùn)輸 中國民航 航空公司 機(jī)場

　　國際民用航空組織（ICAO）近日提出了四種歐盟航空碳稅替代方案，包括：強(qiáng)制抵消航空公司碳排放、帶有一定創(chuàng)收機(jī)制的強(qiáng)制抵消，以及兩項(xiàng)限制排放及貿(mào)易體系：一是所有碳排放都可以進(jìn)行交易，另一項(xiàng)是以初始排放為基準(zhǔn)的增減量才可以交易。民航運(yùn)輸 中國民航 航空公司 機(jī)場

　　在一些專家看來，這四種方案可行性都存在問題。更大的問題是，要建立跨國的碳排放交易體系，需要一個(gè)超主權(quán)的國際機(jī)構(gòu)來統(tǒng)籌、監(jiān)測、處罰，而且，在跨國碳交易的配額的分配格局背后，免費(fèi)配額如何分配，根據(jù)什么原則來分配都是大問題。民航運(yùn)輸 中國民航 航空公司 機(jī)場

　　不論是歐盟碳稅還是國際民航組織的替代方案，碳排放費(fèi)用收取顯然已是不可逆轉(zhuǎn)的趨勢，也是航空公司未來需要長期面對的一個(gè)課題。民航運(yùn)輸 中國民航 航空公司 機(jī)場

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