編者按：在剛剛結(jié)束的聯(lián)合國氣候變化峰會上，歐盟氣候談判代表重申，將航空業(yè)納入碳排放交易體系的決定“不可更改”。這意味著，自2012年1月1日起，所有降落在歐盟機(jī)場的航班，均要再額外支付一筆不菲的所謂“航空碳稅”。眼下，離政策的正式施行只有20天了，從目前歐盟毫不松口的態(tài)度來看，中國航空企業(yè)只能做兩手準(zhǔn)備了：一是繼續(xù)爭取談判的時間和空間，二是要加快做好消化成本的準(zhǔn)備。

　　德班峰會歐盟強(qiáng)收航空碳稅態(tài)度不改中國航企明年將增8億元成本

　　中航協(xié)秘書長魏振中預(yù)計，2012年中國航空公司將因為歐盟的航空碳稅而增加8億元人民幣的成本，到2020年時則將增至30億元，9年累計支出約176億元人民幣

航空碳稅博弈進(jìn)入倒計時

　　2012年1月1日起，航空業(yè)將被納入歐盟碳排放交易系統(tǒng)（EUETS），屆時，全球4000多家經(jīng)營歐洲航線的航空公司均須為碳排放支付“買路錢”，僅中國民航業(yè)2012年將為此支付約8億元人民幣。

　　如今，節(jié)能環(huán)保不僅是航空業(yè)的發(fā)展方向，還成為國際競爭的“新砝碼”。歐盟ETS盡管有設(shè)置服務(wù)貿(mào)易壁壘之嫌，卻給航空業(yè)敲響警鐘，如何在國際競爭中化解“碳之痛”這一難題。

航空碳稅對中國航企影響巨大

　　今年3月，歐盟宣布，從2012年1月1日起，將航空業(yè)納入歐盟排放交易系統(tǒng)，涉及4000多家經(jīng)營歐洲航線的盟內(nèi)和盟外航空公司，屆時，所有落地歐盟機(jī)場的航班，均要支付“買路錢”。消息一出，即遭到中國、美國、俄羅斯、印度、巴西、南非、日本等國的強(qiáng)烈反對，但歐盟卻并未因此而態(tài)度松動。

　　9月27日，中俄兩國政府對外發(fā)布了反對歐盟將航空納入ETS的共同聲明。隨后，在印度新德里，中國與美、俄、印度、巴西、南非、日本等26國共同簽署了有關(guān)反對ETS的聯(lián)合宣言。代表美國航空業(yè)的“美洲空運協(xié)會”將歐委會訴諸歐洲法院，認(rèn)為歐盟該措施不應(yīng)適用于歐盟以外的航空公司。

　　俄羅斯、印度等國相繼表達(dá)了反對乃至反制歐盟ETS的決心，泰國國際航空公司（THAI Airways International Public Company Limited）總裁阿瑪拉南甚至聲稱，歐盟將國際航空業(yè)納入其碳排放交易體系是一項“愚蠢的政策”，這個政策目標(biāo)雖說是為減少排放，結(jié)果卻可能是鼓勵轉(zhuǎn)機(jī)和增加排放。

　　然而，10月6日，歐洲法院做出裁決，認(rèn)為歐盟將盟外航空公司納入ETS并不違反國際法和國際航空協(xié)定。歐委會氣候行動委員郝澤高指出，歐洲法院的裁決為航空業(yè)納入ETS掃清了法律障礙，該項措施將如期于2012年1月1日正式實施。

　　據(jù)報道，歐盟氣候談判代表梅茨格在南非德班氣候變化峰會上表示，征收碳稅的決定是基于其區(qū)域內(nèi)法規(guī)做出的。德班氣候大會不論產(chǎn)生什么結(jié)果，歐盟都會執(zhí)行碳稅決定。至于堅持執(zhí)行的理由，梅茨格在回答記者提問時直言，“因為碳稅只是很少一點錢?！?/P>

　　那么這一點錢到底有多少？據(jù)國際航空運輸協(xié)會（International Air Transport Association，IATA，簡稱“國際航協(xié)”）測算，歐盟的做法將使明年全球航空業(yè)成本增加34億歐元。同時，由于歐盟設(shè)定的免費配額逐年遞減以及航空公司機(jī)隊規(guī)模和航線網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)大，航空公司需要繳納的“買路錢”也將逐年增加。

　　具體到中國航企，這絕非是個小數(shù)字。中國航空航天大學(xué)法學(xué)院教授董杜驕接受采訪時候表示，由于國內(nèi)航空技術(shù)與歐美還有相當(dāng)大的差距，飛機(jī)購買、航空人員培訓(xùn)以及技術(shù)先進(jìn)度不夠帶來的燃油成本較高，中國航企所需承擔(dān)的成本遠(yuǎn)高于美國等發(fā)達(dá)國家，根本不是歐盟所說的“小錢”。

　　根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計，預(yù)計中國民航業(yè)僅2102年就將支付約8億元人民幣，2020年則超過30億元人民幣，9年累計支出約176億元人民幣。中國飛往歐洲的航班每增加一班，一年將增加1500萬元人民幣的額外成本。

　　黎雪榮對記者表示：“歐盟征收碳排放意味著所有降落在歐盟機(jī)場的航班，均要支付一筆航空碳費，這無疑會加重航空公司的成本壓力。但是從另一方面來看，航空公司加入碳排放將促使企業(yè)在技術(shù)升級改造方面加大投入，從長遠(yuǎn)來看，有助于提升企業(yè)競爭力，增強(qiáng)行業(yè)話語權(quán)?！?/P>

　　目前，中國航空運輸協(xié)會的態(tài)度是，呼吁中國政府出臺相應(yīng)政策和反制措施。但業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，無論是反制，還是仍在進(jìn)行的中國四大航企聯(lián)合訴訟歐盟單邊征收航空碳稅的行為，最后的結(jié)果可能都不會過于樂觀。

中國航企反制結(jié)果不甚樂觀

　　歐盟征收航空碳稅的行為客觀違背了《芝加哥公約》中的無歧視條款，因此自碳稅征收決定公布之日起，各國反對聲不絕。歐盟以外各國一致認(rèn)定，歐盟征收碳排放費超越國境管理范圍。日本、新加坡、俄羅斯等國政府都已公開表示反對歐盟單方面征收航空碳稅，美中兩國的航空公司聯(lián)合對歐盟碳稅提起了訴訟。

　　以中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”）總經(jīng)理劉紹勇為理事長的中航協(xié)自2008年11月19日歐盟通過新法案，決定將國際航空業(yè)強(qiáng)行納入碳排放交易體系后一直強(qiáng)烈反對。根據(jù)歐盟法案規(guī)定，待明年1月1日法案正式生效后，將進(jìn)行“強(qiáng)迫交易”，且對違規(guī)者征收“10倍罰款”，還包括“停航”和“扣飛機(jī)”。

　　劉紹勇的觀點是，航空業(yè)所創(chuàng)造的國民生產(chǎn)總值是制藥業(yè)的1.5倍，紡織業(yè)的1.5倍，汽車制造業(yè)的1.3倍。產(chǎn)業(yè)鏈能夠提供超過3300萬人的就業(yè)機(jī)會和1.5萬億元生產(chǎn)總值。同時，航空公司也非常脆弱。歐盟對航空業(yè)收取碳排放費，違反了人類價值觀，違反了國際法律。

　　中航協(xié)與歐盟多次談判，今年8月1日還在中國主辦了有四大洲21家航空公司和相關(guān)組織參加的“應(yīng)對歐盟ＥＴＳ研討會”，通過發(fā)表共同聲明給歐盟施壓。由于美國航空公司、美國大陸航空公司、美國聯(lián)合航空公司已就此對歐盟正式起訴，其模式是“美航協(xié)＋航空公司”，因此，中航協(xié)受到啟發(fā)，最快將于年底前，以“中航協(xié)＋航空公司”的模式向歐盟發(fā)起國際訴訟。中國航空運輸協(xié)會秘書長魏振中代表行業(yè)呼吁中國政府出臺相應(yīng)政策和反制措施，比如在中國境內(nèi)同樣對歐盟航班征收碳稅等。

　　對于國內(nèi)四大航空公司聯(lián)合對歐盟提起訴訟，中國社會科學(xué)院國際貿(mào)易研究室主任宋泓認(rèn)為，徘徊在世界貿(mào)易組織、氣候談判國際規(guī)則范疇外的歐盟單邊征收碳稅行為，處于有原則而無規(guī)則的模糊領(lǐng)域，中國很難討回應(yīng)得利益。

　　然而，盡管如此，魏振中依然強(qiáng)調(diào)，中國航企絕不能因為可預(yù)見的結(jié)果不理想就放棄訴訟，“訴訟期間，歐盟不能對起訴的中國航企征收碳稅，這在一定程度上給中國航企贏得了緩沖期?！?/P>

　　黎雪榮認(rèn)為：“從航空業(yè)長遠(yuǎn)發(fā)展來看，航空公司有必要加入ETS，只是以目前國內(nèi)航空業(yè)的碳排放現(xiàn)狀來看，現(xiàn)在加入ETS并不合適。這對于我國航空企業(yè)而言，沖擊力較大。國家化拓展會受到影響，國際競爭力也有可能進(jìn)一步下降。”