12月21日開始，柴海波的手機被打得發(fā)燙。

　　柴海波是中國航空運輸協(xié)會（簡稱“中航協(xié)”）副理事長，因為12月21日宣布的一條歐盟碳稅相關判決，他開始連軸轉：大大小小的會議、無休止的電話溝通、各個媒體的采訪。

　　北京時間21日晚上，歐洲法院對美國起訴歐盟征收碳排放稅（簡稱“碳稅”）違反國際法規(guī)的訴訟案作出判決，判定美國敗訴?！皩τ诿绹鴶≡V我們非常遺憾，中國還將繼續(xù)堅定地推進起訴?！?2月22日，柴海波對本報記者稱。

　　目前，美國航協(xié)正嘗試推動一項法案，以禁止本國航企加入歐盟ETS。一旦該法案通過，則意味著美國和歐盟方面的直接對抗。

　　中國航企很有可能也將展開和歐盟的這種對抗。歐盟要求每年3月份之前相關經停航空公司必須提交上一年度的碳排放量統(tǒng)計數(shù)據(jù)。中航協(xié)正在聯(lián)合國內航空公司，拒絕向歐盟提交該數(shù)據(jù)。

　　美國此次敗訴，或將改變中國航空界的訴訟策略。

　　柴海波對本報透露稱，不久前中航協(xié)和四大航企剛剛拜訪完民航總局、發(fā)改委相關領導，希望能獲得更多支持。此外，外交部、財務部也正在配合探討相應舉措，“一旦敗訴，政府會從多個方面反擊”。

　　中航協(xié)提供的資料顯示，在歐盟目前的27個成員國中，我國在其中12個國家擁有航權。每周往返歐盟的航班量為國航121班、南航70班、東航36班、海航20班左右。航空“碳稅”一旦征收，中國民航業(yè)2012年將支付約8億元人民幣，2020年則超過30億元人民幣，未來9年累計支出將超過176億元人民幣。

　　換言之，中國飛往歐洲的航班每增加一班，一年將增加1500萬元人民幣的額外成本。

　　歐盟ETS體系將航空公司2004年至2006年間的平均排放量作為參照，2012年給予航空公司該排放量的97%作為排放總量指標，至2013年則嚴格降至95%。在決議執(zhí)行的第一年（即2011年），飛經歐盟的航空公司可免費獲得其中85%的排放額，剩下的15%則由航空公司通過拍賣的方式獲取。至2013年免費配額所占比例將下降至82%?！斑@是一種變相的金融產品?！辈窈２ń榻B，2012年歐盟碳排放配額價格為每噸13歐元，2020年則將上漲到20歐元，“長遠看，在供需不平衡的推動下，碳排放配額的拍賣水平和價格將會越來越高，這就是一種金融制度設計，類似于現(xiàn)在的期貨。”

　　中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱“國航”）是擁有最多歐盟市場份額的國內航空公司。國航董事長孔棟早在今年6月接受本報采訪時就稱，國航可能因此而在初期每年增加人民幣2億-3億元的成本，隨著歐洲航班量擴大，可能還要增多，國航甚至因此下調了對明年業(yè)績的預期。

　　國內主要航空公司對此整體保持低調態(tài)度。中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”）董秘羅祝平回復本報稱：“東航在碳稅事情上和中航協(xié)意見一致。”而中國南方航空集團公司（China Southern Air Holding Company，簡稱“南航集團”）的一位匿名高管則透露：中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）已經口頭通知，要求中航協(xié)代表航企發(fā)言，以免造成對外聲音不一致。

　　另一方面，一旦“碳稅”無可回避，航空公司不會選擇充當“冤大頭”，這項稅款帶來的成本無疑將轉嫁到消費者頭上。

　　以上幾大航空公司拒絕透露碳稅對于未來定價策略的影響。中國民航干部管理學院副教授鄒建軍認為，在短期內矛盾無法解決、相關航線業(yè)務又必須繼續(xù)的情況下，航空公司最有可能采取的是：加大直飛和中轉航行的票價差距，從而更多地鼓勵顧客選用轉飛，以降低自身碳稅成本。

　　更加長遠來看，中國航空業(yè)將不得不購買更多能耗更低、效率更高、排放更少的飛機，這很有可能迫使國內航企無奈加入到求購歐盟對外出口的綠色技術的隊列當中來。鄒建軍認為，隨著碳稅法案的推動，歐盟很可能會要求提出相應的交換。