一起“空中搶道”事件引發(fā)的羅生門終于落下帷幕，涉事方上海吉祥航空有限公司（Shanghai Juneyao Airlines Co.,Ltd.，簡稱“吉祥航空”）遭受重罰，事故責(zé)任認(rèn)定則最終指向當(dāng)事機(jī)組的韓籍飛行員。

　　這也讓外籍飛行員這個(gè)特殊群體浮出水面。據(jù)了解，在國際航空業(yè)持續(xù)低迷，中國航空業(yè)逆勢快速增長、飛行人才缺口不斷加大的背景下，大批的外籍飛行員正借機(jī)紛紛尋求中國的淘金機(jī)會(huì)。以吉祥航空為代表的民營航空公司飛行員隊(duì)伍正在成為名副其實(shí)的“多國部隊(duì)”。

　　“正是由于航空公司對于飛行人才的饑不擇食，造成了外籍飛行員整體素質(zhì)把控不嚴(yán)。外籍飛行員的準(zhǔn)入門檻過低，加上語言、文化、體制等等各種差異，非常難于管理。”中國民航管理干部學(xué)院客座法學(xué)教授張起準(zhǔn)告訴網(wǎng)易財(cái)經(jīng)。

外籍機(jī)長超千人 “多國部隊(duì)”難管理

　　8月23日開始，一條關(guān)于“吉祥航空謊報(bào)油量拒不避讓，險(xiǎn)致卡塔爾班機(jī)墜毀”的消息在網(wǎng)絡(luò)中不斷發(fā)酵，中國民用航空華東地區(qū)管理局（簡稱“民航華東局”）隨即介入調(diào)查。8月29日晚，民航華東局公布調(diào)查結(jié)果。調(diào)查結(jié)果中認(rèn)為，8月13日，上海浦東國際機(jī)場因雷雨覆蓋造成上海進(jìn)近管制區(qū)內(nèi)20架飛機(jī)盤旋等待，吉祥航空HO1112航班拒不執(zhí)行當(dāng)值空管指令，拒絕對發(fā)出遇險(xiǎn)（MAYDAY）呼叫的卡塔爾航空公司（Qatar Airways）QR888航班進(jìn)行避讓，屬嚴(yán)重違章行為，“當(dāng)事機(jī)組違背了飛行員應(yīng)有的職業(yè)操守?！苯?jīng)確認(rèn)，涉事航班當(dāng)值機(jī)長為韓國籍。

　　一起“空中搶道”事件引發(fā)的羅生門終于落下帷幕，涉事方吉祥航空遭受重罰。中國民航管理干部學(xué)院客座法學(xué)教授張起準(zhǔn)認(rèn)為，目前航空公司對外籍飛行員的管理存在許多問題?！巴饧w行員的準(zhǔn)入門檻過低，飛行員隊(duì)伍魚目混珠，加上語言、文化、體制等等各種差異，非常難于管理。”

　　而在對吉祥航空的處罰決定中，外籍飛行員也成為重點(diǎn)整改對象。民航華東局宣布，依法吊銷吉祥航空公司當(dāng)事韓籍機(jī)長中國民航航線運(yùn)輸駕駛員執(zhí)照，不再受理其新的申請，不允許其再以機(jī)組成員身份在中國境內(nèi)運(yùn)行。同時(shí)暫停吉祥航空公司招錄外籍飛行人員資格，并要求吉祥航空公司對全體外籍飛行員進(jìn)行有關(guān)中國民航飛行規(guī)則、運(yùn)行規(guī)章、公司的《運(yùn)行手冊》和駕駛艙資源管理等內(nèi)容”的地面訓(xùn)練。

　　吉祥航空連夜發(fā)表致歉聲明，并表示“將與當(dāng)事機(jī)長解除勞動(dòng)合同；教育外籍飛行員嚴(yán)格遵守中國民航的各項(xiàng)規(guī)章制度。”網(wǎng)易財(cái)經(jīng)試圖就外籍飛行員管理制度等相關(guān)問題與吉祥航空相關(guān)負(fù)責(zé)人進(jìn)行進(jìn)一步聯(lián)絡(luò)，但截止發(fā)稿前未收到回復(fù)。

　　網(wǎng)易財(cái)經(jīng)通過其他渠道獲悉，吉祥航空目前仍有在職外籍飛行員20多名，而這種引進(jìn)“外援”的狀況在國內(nèi)航空業(yè)非常普遍。擁有中國民航三分之一飛行總量的華東地區(qū)，外籍飛行員尤為密集。而以中國國際貨運(yùn)航空有限公司（Air China Cargo Co.Ltd.，簡稱“國貨航”）為代表的貨運(yùn)航空公司，外籍飛行員的比例甚至超過50%。中國民用航空局局長李家祥在年初的國新辦新聞發(fā)布會(huì)中透露，目前在中國就職的外籍飛行員，僅機(jī)長便多達(dá)1300多人。

　　據(jù)《2010年中國民航飛行員發(fā)展現(xiàn)狀調(diào)查報(bào)告》顯示，目前在中國的外籍飛行員來自美國、巴西、韓國、加拿大、澳大利亞、新加坡等20多個(gè)國家和地區(qū)，各航空公司的飛行員隊(duì)伍成為了名副其實(shí)的“多國部隊(duì)”。

　　而對“多國部隊(duì)”的管理，始終是各航空公司的重點(diǎn)難題。

　　民航華東局外航管理處處長唐煥光此前接受媒體采訪時(shí)曾表達(dá)了對這一問題的擔(dān)憂，“有相當(dāng)數(shù)量的外籍飛行員對我國民航規(guī)章制度不甚了解、運(yùn)行環(huán)境不太適應(yīng)；同時(shí)，外籍飛行員流動(dòng)性大、技術(shù)養(yǎng)成和飛行作風(fēng)也與國內(nèi)飛行員有差異。”

　　海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，簡稱“海航”）相關(guān)人士則告訴網(wǎng)易財(cái)經(jīng)，目前海航有外籍飛行員30多名，引進(jìn)之后要經(jīng)過相當(dāng)長時(shí)間的培訓(xùn)，以適應(yīng)工作環(huán)境和工作制度，經(jīng)民航局認(rèn)可之后才可上崗。為了克服語言障礙，所有外籍飛行員要單獨(dú)編隊(duì)。

　　外籍飛行員占據(jù)半壁江山的國貨航，對外籍飛行員的管理則更加細(xì)致，專門為外籍飛行員設(shè)立了談話日、學(xué)習(xí)日，“重點(diǎn)傳達(dá)公司政策和公司安全管理理念，傾聽外籍飛行員生活中的不便之處。”

年薪最高可達(dá)25萬美元 外籍飛行員的中國淘金熱

　　“我有5800小時(shí)的飛行經(jīng)驗(yàn)，但我在美國找不到工作。聽說很多中國航空公司在找國外飛行員，并且薪水相當(dāng)可觀，誰能提供一些信息給我？”

　　在類似于“jetcareer”的國外飛行員論壇上，充斥著各種關(guān)于中國的話題，而有關(guān)工作機(jī)會(huì)，應(yīng)聘攻略，薪資待遇等等則是各種話題中的熱門。

　　近年來國際航空業(yè)持續(xù)低迷，以美國為代表的國際航空市場在9·11事件之后連續(xù)遭受打擊，航空公司紛紛裁員，多家航空公司宣告破產(chǎn)。在美國，破產(chǎn)法規(guī)定和公司重組導(dǎo)致美國航空公司的飛行員工資水平和福利下降。相比之前富裕而穩(wěn)定的職業(yè)保障，飛行員職業(yè)跌倒了到了最低谷。據(jù)美國民航飛行員協(xié)會(huì)（ALPA）的統(tǒng)計(jì)，平均一位在美國支線行航空供職超過1年的副駕駛的年收入僅約2萬美元。

　　而以中國為代表的亞太地區(qū)新興市場，航空業(yè)則進(jìn)入前所未有的快速發(fā)展階段。據(jù)南方都市報(bào)報(bào)道，今年上半年在全球航企上半年虧損近8億美元的情況下，國內(nèi)四大航空企業(yè)的上半年凈利潤接近百億人民幣。在此背景下，以飛行員為代表的航空人才在國內(nèi)缺口巨大。據(jù)相關(guān)資料統(tǒng)計(jì)，以目前速度發(fā)展，到2015年中國航空業(yè)飛行員缺口將達(dá)1.8萬人。

　　供需不均所行成的人才流動(dòng)勢能，使中國成為了一塊外籍飛行員不斷流入的洼地，多家航空公司大規(guī)模啟動(dòng)海外招聘，而大批的外籍飛行員也借機(jī)紛紛尋求中國的淘金機(jī)會(huì)。據(jù)某航空公司飛行員介紹，在國內(nèi)最初級(jí)的一名外籍飛行人員年薪可達(dá)6萬美元，最高可達(dá)25萬美元，是中國同級(jí)別飛行員的2-3倍。

　　對于航空公司來說，培養(yǎng)一名合格機(jī)長需要8-10年的時(shí)間，花費(fèi)巨大的成本。在自身培養(yǎng)體制無法滿足用工需求的條件下，直接聘用成熟外籍飛行員成為解決人力資源短缺，壓縮人力成本的有效途徑。

　　中國航空公司對于外籍飛行員的“饑渴”，也帶火了一批以介紹外籍飛行員為業(yè)務(wù)的海外人力資源中介。總部在都柏林的飛行員中介公司“Parc Aviation”，將唯一的兩家海外機(jī)構(gòu)設(shè)在了北京和東京，許多從民航退休的前飛行員為其充當(dāng)“獵頭”。而另一家中介公司“wasinc”網(wǎng)站所公布的17個(gè)職位信息，幾乎全部來自海南航空、深圳航空有限責(zé)任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，簡稱“深航”）、天津航空有限責(zé)任公司（Tianjin Airlines Co.,Ltd.，簡稱“天津航空”）等中國航空公司。

　　而在成立之初專門從事向外國航空公司駐滬辦事處派遣中方雇員的上海外航服務(wù)公司人力資源分公司，近年來也開始逆向做起了向中國航空公司介紹外籍飛行員的中介生意。

培養(yǎng)途徑單一 飛行員成長遭遇“體制困局”

　　對于外籍飛行員大規(guī)模來華淘金的現(xiàn)狀，張起淮表達(dá)了自己的擔(dān)心，“正是由于航空公司對于飛行人才的饑不擇食，造成了外籍飛行員整體素質(zhì)把控不嚴(yán)，其中不乏一些飛行經(jīng)歷造假者抱著賺一票走人的心態(tài)，而民航監(jiān)管部門囿于人情事故，經(jīng)常也是得過且過?！?/P>

　　張起淮告訴網(wǎng)易財(cái)經(jīng)，“在國外取得飛行員駕照相對容易，只要飛行時(shí)間超過2700小時(shí)，就能獲得機(jī)長資質(zhì)。而我們國內(nèi)由于培養(yǎng)體制等等問題，造成了擁有機(jī)長資質(zhì)的飛行員稀缺，一些外籍機(jī)長盡管技術(shù)一般，卻可以占據(jù)機(jī)長的職位?！?/P>

　　據(jù)了解，除聘用外籍飛行員之外，國內(nèi)航空公司的飛行員來源主要還是委托民航飛行學(xué)院培訓(xùn)的飛行員以及軍轉(zhuǎn)民。而成立于1956年的中國民用航空飛行學(xué)院，目前仍然是國內(nèi)唯一有資格進(jìn)行理論、飛機(jī)駕駛雙重培訓(xùn)資格的高等院校。培養(yǎng)體系的缺乏直接造成了航空人才的緊缺。

　　2004年，民營資本開始進(jìn)入民航業(yè)籌建航空公司，當(dāng)時(shí)各航空公司的飛行員總數(shù)僅1萬多人，僅能滿足當(dāng)時(shí)國內(nèi)700多架飛機(jī)的配備需要。當(dāng)年從零起步的鷹聯(lián)航空、春秋航空和奧凱航空等民營航空公司不得不從原國有航空公司高薪挖角，通過各種途徑網(wǎng)羅飛行人才。

　　為了應(yīng)對日益激烈的挖人大戰(zhàn)，2005年5月，民航局等五部委出臺(tái)了《關(guān)于規(guī)范飛行人員流動(dòng)管理 保證民航飛行隊(duì)伍穩(wěn)定的意見》，規(guī)定招聘飛行員的航空公司，不僅要支付70萬-210萬元不等的轉(zhuǎn)會(huì)費(fèi)，且必須征得原單位的同意。

　　無奈之下的民營航空公司不得不通過將目光投向海外，并力圖在僵化的培養(yǎng)體制之外尋求其他出路，以深圳航空為代表的民營航空公司首創(chuàng)自費(fèi)培養(yǎng)模式，為飛行學(xué)員提供擔(dān)保貸款，將學(xué)員送往美國、加拿大等地的航空學(xué)校培訓(xùn)，學(xué)員學(xué)成后用收入還貸。

　　而業(yè)內(nèi)專家介紹，飛行人才稀缺，還受國內(nèi)通用航空基礎(chǔ)薄弱的瓶頸制約。據(jù)了解，美國現(xiàn)有飛行員近70萬名，其中通用航空飛行員約59.7萬人，在役的運(yùn)輸飛行員中有一半以上來自通用航空。

　　“飛行員培養(yǎng)體系中缺少通用飛行積累經(jīng)驗(yàn)這個(gè)非常重要的時(shí)段，使我國的飛行人員不僅嚴(yán)重短缺，而且也阻礙了飛行員的批量生產(chǎn)。以通航發(fā)展帶動(dòng)飛行人才積累，進(jìn)而架構(gòu)各類航空人才儲(chǔ)備庫，才是航空業(yè)發(fā)展的正常路徑?！币晃粯I(yè)內(nèi)專家告訴網(wǎng)易財(cái)經(jīng)。