圖：非洲2009/2010年航空貨運總量及變化（萬噸）

　　非洲空運市場近年表現(xiàn)愈見火爆，貨量增長既迅且猛，去年全非洲進(jìn)出口總貨量破紀(jì)錄達(dá)127萬噸。有評論將這現(xiàn)象歸功于非洲部分國家經(jīng)貿(mào)與民生的改善；也有意見認(rèn)為是由于歐美地區(qū)近年經(jīng)濟陷于困境，貿(mào)易下降，資金轉(zhuǎn)向非洲市場。第一屆非洲航空貨運會議就在這大背景下舉行，來自全球空運業(yè)界的精英次今年初聚集在肯尼亞首都內(nèi)羅比，從不同角度探討非洲貨運發(fā)展。經(jīng)過與會者廣泛討論，達(dá)成兩點共識：一是憧憬非洲空運貨量將保持每年8%增長；二是希望借發(fā)展非洲市場對航運消費品需求，來解決目前全球運力過剩的問題。

　　非洲貨運及物流聯(lián)盟（ACLA）主席君士汀在會議中總結(jié)2009年以來非洲空運市場的成績，評價“具鼓勵性”。他說：“2010年非洲空運貨量每季都有近5%增長。我不能說這是最快速的增長，但至少這市場正在步向新的一頁。”君士汀在會議上提出非洲空運市場原動力的本質(zhì)，是“由歐洲帶動非洲市場的主張”，建議歐洲航空公司將過剩的運力轉(zhuǎn)移到非洲貨運市場上。

　　這一主張亦得到瑞士泛亞班拿全球貨運業(yè)務(wù)總監(jiān)祿特認(rèn)同。祿特說：“去年歐洲的經(jīng)濟情況烏云蓋頂，迫使多家航空公司撤出非洲市場。時值南非舉辦世界杯，大大促進(jìn)貨物數(shù)量上升。這些事件為非洲空運公司提供了充分的增長動力，在某幾條特定航線中得到不錯的收成?！彼J(rèn)為從非洲撤退不如開拓非洲，至少這樣可以分散投資風(fēng)險。

　　去年底，多家非洲空運公司公布的業(yè)績，都證明非洲空運市場發(fā)展?jié)摿O高。例如內(nèi)羅比星際航空公司2010貨量急升35%。發(fā)達(dá)國家愁云慘霧的經(jīng)濟表現(xiàn)，并未見諸于非洲的空運市場。與其在正萎縮的歐洲市場等待時機，往非洲發(fā)展或者是一個較為進(jìn)取的策略。

外國航空公司瓜分得益

　　發(fā)展非洲空運市場的航空公司不乏歐洲航空企業(yè)，而它們在非洲的營運增長率比其它市場都要高，貨運上升并不僅僅出現(xiàn)在非洲本地的航空公司中。事實上，由于非洲國家的發(fā)展較為落后，本土航空公司并沒有太大的本土優(yōu)勢。歐洲航空公司的例子說明，外國企業(yè)從正在成長的市場上得益，反而起主導(dǎo)作用。

　　英國維珍大西洋航空公司（Virgin Atlantic Airways Ltd.）去年出口非洲的貨量有36%增幅。德國漢莎空運每周有18班A340型飛機往返尼日利亞拉各斯和首都阿布賈的航班，是這條航線最大的承運商。該公司去年入口非洲的貨物收入錄得40%增長，而從非洲出口所得的利潤有超過30%升幅。它在南非的貨運量亦有大幅度上升。漢莎航空通訊董事候佩說：“南非是個非常成功的市場。2010年從南非送往德國的貨量上升41%?！?/P>

　　比利時的布魯塞爾航空公司（Brussels Airlines）更是一個成功的例子，貨運總監(jiān)赫爾曼在會議上表示：“我們非常幸運！往返非洲的航線都能保持盈利。在金融海嘯期間，對我們的需求仍然比我們可提供的總運力還要多，所以我們沒有受到太大影響。在來回非洲的蒙羅維亞、弗里敦、布瓊布拉、基加利和羅安達(dá)等地的新航線都有極高的需求，而且正在持續(xù)增長?！?/P>

　　星際航空行政總裁迦帝亞在非洲航空貨運會議上強調(diào)，除了埃塞俄比亞航空公司外，其它東非的本地航空公司都沒有什么影響力。他在會議上提醒非洲承運商，目前非洲空運公司的運力不足以應(yīng)付承運訂單，敦促他們要盡快增加運力，搶占市場，不要落后于外國公司。

　　肯尼亞航空公司（Kenya Airways）行政總裁拿根奴表示，公司有意改造客機，在客運飛機上增加機腹艙貨運，又打算訂購一批新貨機，應(yīng)付正在擴張的非洲內(nèi)陸線和非歐線。他說：“我們希望可以隔日就有一班貨機飛抵倫敦，以及將飛往阿姆斯特丹的波音767型機升級為載貨量較高的波音777型?！备鶕?jù)肯尼亞航空今年6月的多項公布，可見它為了在外國企業(yè)進(jìn)占非洲之先，增加市場影響力而有多項行動，包括向巴西航空工業(yè)公司（Embraer）訂造20架E190型和E170型中小型飛機、開辦瓦加杜古航線，以及增加南蘇單朱巴線的飛機數(shù)量。

　　負(fù)責(zé)經(jīng)營非洲空運經(jīng)紀(jì)業(yè)務(wù)的ECS副銷售及市場總監(jiān)湯姆拿說，增加運力最大的困難，就在于各國公司帶來的競爭。阿聯(lián)酋馬克西穆斯航空貨運公司在北非地區(qū)有出租飛機業(yè)務(wù)，自去年底開始就有計劃為這項業(yè)務(wù)擴充機隊。然而該公司在落實計劃前，已經(jīng)因為外國空運公司攤分市場的關(guān)系，難以找到長期客戶和貨源。另外，因為燃料價格上升，收回飛機的重置成本愈來愈高，公司只好將計劃再三拖延。這家公司的例子是在告誡同業(yè)，必須先下手為強。

高度集中于入口業(yè)務(wù)

　　西非貨運以入口各式各樣的消費品、藥物和高科技產(chǎn)品為主。然而，由于非洲地區(qū)的科技落后，大部分的生產(chǎn)資源又被外國操縱，所以生產(chǎn)力不太高。除了易腐貨物及少量土產(chǎn)外，并沒有其它主要出口貨品。有部分航空公司甚至表示，出口這些貨物根本不足以維持一班航機的開支。

　　阿聯(lián)酋國際航空貨運公司貨運業(yè)務(wù)總經(jīng)理屈臣亦為這進(jìn)出口不平衡的現(xiàn)象感到煩惱：“這個現(xiàn)象出現(xiàn)在所有同業(yè)中，所以我們必須非常謹(jǐn)慎地部署飛機。非洲從亞洲進(jìn)口大量消費性電子貨物零件，但出口貨物既單調(diào)又?jǐn)?shù)量偏少，只有為數(shù)不多的鮮花、水果和海產(chǎn)。”他補充，出口貨量相對較多的地方，也只有內(nèi)羅比、恩德培、亞的斯亞貝巴、達(dá)累斯薩拉姆和阿克拉這幾個地方。而且大部分易腐貨物多數(shù)都只是運往鄰近的國家，里程短而成本高。

　　赫爾曼也承認(rèn)非洲出口貨量少是事實，但若平衡進(jìn)出口收支，整體收入還是有增無減的?！耙赘浳锏倪\費太低了，運送這些貨物的收益有時連支付燃油附加費也不夠。但整體而言，空運需求是遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于我們飛機可配載的量。加上我們已經(jīng)找到一條平衡到高低價貨物的公式，整體營運不成問題?！?/P>

　　這位貨運總監(jiān)又說，雖然非洲業(yè)務(wù)模式幾乎都是單向的入口空運，不過既然這市場帶來的盈利有增無減，布魯塞爾航空就不可能放棄這口“肥肉”。多家公司在非洲獲得石破天驚的貨量增長，還是能夠吸引投資者來分一杯羹。