民航資源網(wǎng)2011年8月15日消息：摘要：隨著民航事業(yè)的快速發(fā)展，并憑借其安全、舒適、快捷的優(yōu)勢(shì)，越來(lái)越多的出行者選擇乘飛機(jī)外出，然而因各種因素的熔合，航班延誤的現(xiàn)象便頻頻發(fā)生。航班延誤問(wèn)題已成了全社會(huì)關(guān)注的熱點(diǎn)問(wèn)題之一。本文將從空中交通管理的視角，通過(guò)分析民航西北地區(qū)系統(tǒng)運(yùn)行現(xiàn)狀來(lái)解析西北航班延誤現(xiàn)象，以及為減少航班延誤所采取的應(yīng)對(duì)措施。

　　關(guān)鍵詞：航班延誤 空中交通制 飛行流量管理 民航西北地區(qū)系統(tǒng)運(yùn)行現(xiàn)狀

　　一、民航航班延誤概念及現(xiàn)狀

　　航班延誤，是指航班服務(wù)的遲延耽誤，即航班在進(jìn)港或離港時(shí)超過(guò)了民航主管部門批準(zhǔn)的航班時(shí)刻表所載明的一定時(shí)間，俗稱民航航班的“晚點(diǎn)”或“誤點(diǎn)”。根據(jù)2008年3月實(shí)行的《民航航班正常統(tǒng)計(jì)辦法》，延誤航班是指超過(guò)班期時(shí)刻表公布的離站時(shí)間后15分鐘（北京、浦東、廣州以及境外機(jī)場(chǎng)為30分鐘，成都、虹橋、深圳機(jī)場(chǎng)25分鐘，西安、昆明機(jī)場(chǎng)20分鐘）之后起飛的航班，或者在班期時(shí)刻表公布的到站時(shí)間15分鐘之后落地的航班。

　　據(jù)中國(guó)民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡(jiǎn)稱“民航局”）公布的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2010年上半年，我國(guó)航班平均正常率只有76.89%，跟往年相比明顯有所下降。這導(dǎo)致很多旅客怨聲載道，甚至引發(fā)多起暴力沖突事件。航班延誤及其糾紛的整治，不僅關(guān)系到各航空公司的生存和發(fā)展，也關(guān)系到民航可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，更關(guān)系著和諧民航乃至和諧社會(huì)的建設(shè)大局。

　　二、民航西北地區(qū)系統(tǒng)運(yùn)行現(xiàn)狀及航班延誤分析

　　造成航班延誤的原因大致可以分為六大類：氣象原因；航空公司原因；空中交通管制原因；機(jī)場(chǎng)保障原因；旅客自身原因；其他原因。伴隨著我國(guó)民航業(yè)的快速發(fā)展，航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量目前已居全球第二位，年旅客運(yùn)輸量已經(jīng)超過(guò)2億人次。我國(guó)空中交通流量迅速增大，因飛行流量管理、航行安全保障、重大事件禁航等空中交通管制造成的航班延誤在我國(guó)的比例已超過(guò)了20%。下面將主要從空中交通管制的角度，就目前民航西北地區(qū)系統(tǒng)運(yùn)行現(xiàn)狀來(lái)分析航班延誤現(xiàn)象。

　　1、西北地區(qū)空域狀況

　　目前，西北地區(qū)單蘭州飛行管制區(qū)就橫跨8個(gè)省區(qū)，區(qū)域內(nèi)共有國(guó)際航路航線12條，有國(guó)內(nèi)航路航線31條，民航機(jī)場(chǎng)11家，軍用機(jī)場(chǎng)有10家。區(qū)域內(nèi)軍事活動(dòng)頻繁，活動(dòng)范圍又集中，目前三個(gè)扇區(qū)都在超負(fù)荷運(yùn)行，在不進(jìn)行適當(dāng)流量控制時(shí)，飛機(jī)架次就會(huì)超出扇區(qū)最大容量。由于蘭州和西寧兩個(gè)省會(huì)城市機(jī)場(chǎng)距離僅為142公里，匯聚點(diǎn)又多，兩個(gè)機(jī)場(chǎng)之間的飛行矛盾極為突出，造成管制指揮難度和管制員壓力都增大。銀川機(jī)場(chǎng)近年來(lái)飛行量猛增，軍航賀蘭山機(jī)場(chǎng)軍事活動(dòng)的限制多，協(xié)調(diào)量非常大。轄區(qū)內(nèi)新建和擬建機(jī)場(chǎng)的不斷增加，以及駐中衛(wèi)機(jī)場(chǎng)的海航航校和駐固原機(jī)場(chǎng)的鳳凰國(guó)際航校的訓(xùn)練飛行，這些都造成空域的極度緊張。因此，航班正常率造成了巨大影響。一位接受記者采訪的民航工作人員就空域資源不足問(wèn)題給出了透徹的分析：“這就好比是只有一條車道的高速公路，車流量卻不斷增加，后果只能是動(dòng)不動(dòng)就塞車，不得不慢慢疏導(dǎo)交通?！泵窈焦芾砀刹繉W(xué)院院長(zhǎng)田保華也說(shuō)：“天上的航路資源有限，而現(xiàn)在市場(chǎng)需求非常旺盛，整個(gè)國(guó)家的空域只有不到20%的資源開放給民航的。雖然民航在做一些改革，比如縮小管制間隔，增加導(dǎo)航設(shè)備，但仍然趕不上需求量的增加。通俗地講，公路在不停的修，但是跟現(xiàn)在車流量增加太快還得堵車一樣?！憋w機(jī)就像人類的其他交通工具，相互間都存在著個(gè)體差異，因飛機(jī)性能、設(shè)計(jì)容量等限制，有些飛機(jī)只能在低高度飛行，而飛行高度層卻是有限的，結(jié)果就造成某些航班在地面或者空中等待，這都會(huì)造成航班延誤；俗話說(shuō)，路寬了，道多了，自然就不會(huì)塞“車”了，根本問(wèn)題還是的擴(kuò)大民航空域使用量。

　　2、西北地區(qū)飛行流量狀況

　　民航飛行量每年按不小于15%的速率在增長(zhǎng)，隨著奧運(yùn)會(huì)、世博會(huì)、亞運(yùn)會(huì)和亞殘運(yùn)會(huì)陸續(xù)在北京、上海、廣州舉辦，造成旅客吞吐量迅猛增加；而京、廣、滬方向航班量占我國(guó)民航航班總量50%以上，一旦這三個(gè)方向有一個(gè)地方的航班出現(xiàn)擁擠延誤，其它地區(qū)航班或多或少都會(huì)受到牽連。因此，這種牽一發(fā)而動(dòng)全身的局面，使得民航工作很被動(dòng)；自今年5月份以來(lái)，西安地區(qū)飛行流量迅速增加，進(jìn)離港航班日均架次已突破500架次，區(qū)域日均架次已超過(guò)1100架次，流量分布不均勻，就西安目前的單跑道運(yùn)行量，飛機(jī)已盡量執(zhí)行“一起一落”。

　　3、西北地區(qū)空軍活動(dòng)及重要飛行

　　民航西北地區(qū)軍用機(jī)場(chǎng)分布較多且密集，每次遇有軍事演習(xí)或炮射等軍事任務(wù)時(shí)，民用機(jī)場(chǎng)部分航路將被迫禁航；另外涉及到國(guó)防機(jī)密的重要飛行，開始和結(jié)束時(shí)間都不固定，民航的進(jìn)離港航班及飛越航班都要受影響。于是或臨時(shí)更改航路，或在地面等待，或返航，或就近機(jī)場(chǎng)降落等待；而等到指令解除，民航空域肯定短時(shí)大量航班要追回時(shí)間，延誤繼續(xù)出現(xiàn)！

　　4、西北地區(qū)設(shè)備情況

　　西北地區(qū)地域遼闊，地貌多樣，氣候差別大，部分區(qū)域航路、航線雷達(dá)探測(cè)不到，或信號(hào)覆蓋率較低，通信不暢；部分航路和航線以及部分航線的低高度區(qū)域部分通信有盲區(qū)，飛行管制的難度增加。飛行管制相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施環(huán)節(jié)薄弱，部分設(shè)備老化、兼容性差、設(shè)備備份缺乏、應(yīng)急設(shè)備方面投入不足。正常工作已在克服種種困難，如再遇到突發(fā)事件，考慮處置的完善性和及時(shí)性對(duì)普通航班正常率的影響就可想而知了。

　　5、西北地區(qū)現(xiàn)行管制方式

　　目前，西北地區(qū)還沒有實(shí)施統(tǒng)一的飛行管制方式，有程序管制，有雷達(dá)監(jiān)控條件下的程序管制，有雷達(dá)管制；有ADS/CPDLC管制，多種管制方式并存。不同管制方式之間的頻繁轉(zhuǎn)換，以及不同管制方式的管制區(qū)之間交接飛行時(shí)的管制間隔變更，給飛行管制指揮帶來(lái)很大的不便，同時(shí)為航班的準(zhǔn)點(diǎn)帶來(lái)了不利影響因素；

　　6、西北地區(qū)機(jī)場(chǎng)現(xiàn)狀

　　西北地區(qū)民航機(jī)場(chǎng)分布廣泛，特別是有些機(jī)場(chǎng)屬于高原機(jī)場(chǎng)，地形條件復(fù)雜，氣候多變，極大的影響著航班的正常運(yùn)行。其次，西北地區(qū)部分機(jī)場(chǎng)停機(jī)位已趨于飽和狀態(tài)，特別在冰雪、大霧、大流量時(shí)，往往由于停機(jī)位緊張而使飛行管制工作很被動(dòng)，常常造成航班延誤。加之，民航目前又屬于快速發(fā)展階段，西北地區(qū)多個(gè)機(jī)場(chǎng)正處于擴(kuò)建和改造階段，開放時(shí)間和開放范圍受到限制，導(dǎo)致航班延誤時(shí)有發(fā)生。

　　7、西北地區(qū)人員現(xiàn)狀

　　隨著近幾年我國(guó)民航事業(yè)的蓬勃發(fā)展，民航系統(tǒng)每年都要從相關(guān)民航院校招用大量民航飛行管制人員及相關(guān)服務(wù)人員。各單位人員業(yè)務(wù)培訓(xùn)因?yàn)樵O(shè)備和師資力量差異層次不齊，在飛行管制流量管理方面就可能因?yàn)槿藶橐蛩赜绊懞桨嗾?。所以民航人員的業(yè)務(wù)素質(zhì)將影響整個(gè)民航的下一步發(fā)展。民航的發(fā)展現(xiàn)狀要求從業(yè)人員業(yè)務(wù)能力不斷提高，否則民航運(yùn)行的“軟件”將會(huì)限制民航資源利用率。

　　綜上分析，各種不控因素和人為因素造成空中交通管理難度增大，影響航班正常率。

　　三、民航航班延誤應(yīng)對(duì)措施

　　1、2010年1月28日，民航局緊急召開全行業(yè)電視電話動(dòng)員會(huì)，專題部署保障航班正常和大面積航班延誤應(yīng)急處置專項(xiàng)整治工作。自2月10日起至12月31日，民航局以北京、上海、廣州的三個(gè)城市的四個(gè)機(jī)場(chǎng)為重點(diǎn)，在全行業(yè)開展保障航班正常和大面積航班延誤應(yīng)急處置專項(xiàng)整治工作。民航局局長(zhǎng)李家祥：“所謂航班正常，內(nèi)涵有三，一是確保安全，二是力爭(zhēng)正點(diǎn)，三是服務(wù)讓旅客滿意。要實(shí)現(xiàn)這三點(diǎn)，航空公司、機(jī)場(chǎng)、空管和保障四大運(yùn)行主體必須協(xié)調(diào)一致，整體聯(lián)動(dòng)?！备鞔髾C(jī)場(chǎng)、航空公司、空管及保障部門針對(duì)大面積航班延誤應(yīng)制訂統(tǒng)一的應(yīng)急聯(lián)動(dòng)機(jī)制，明確職責(zé)，便于工作開展。

　　2、李家祥指出：空管部門要進(jìn)一步挖掘潛力，積極做好“排堵保暢”工作。一要進(jìn)一步提升指揮協(xié)調(diào)能力，積極協(xié)調(diào)使用臨時(shí)航線和優(yōu)化空域結(jié)構(gòu)，在確保安全的前提下，縮小飛行間隔，改進(jìn)航班放行模式，減少飛機(jī)關(guān)艙門后的等待時(shí)間。二要進(jìn)一步加強(qiáng)大面積延誤后航班恢復(fù)運(yùn)行方案的預(yù)先準(zhǔn)備工作，及時(shí)向航空公司通報(bào)航班放行順序，提高航班恢復(fù)運(yùn)行效率。民航局也制訂了流量控制實(shí)施細(xì)則，明確了流量控制權(quán)限。部分流量較大的管制區(qū)域，應(yīng)考慮增設(shè)流量管理席位，由該席位具體負(fù)責(zé)流量控制預(yù)案的制定工作，提供科學(xué)的流量控制，避免現(xiàn)有空域資源的浪費(fèi)。

　　3、針對(duì)部分管制區(qū)設(shè)施設(shè)備老化及缺乏問(wèn)題，民航局及地區(qū)管理局給予了高度重視，投入了大量資金購(gòu)置新設(shè)備，不斷提高空管保障能力；在安全的前提下，縮小空中交通管制間隔，增加單位小時(shí)保障飛機(jī)架次。

　　4、近幾年來(lái)，部分飛行流量迅速增加的單跑道機(jī)場(chǎng)，現(xiàn)有停機(jī)位已很短缺，機(jī)場(chǎng)的擴(kuò)建工程已開始，中間的過(guò)渡階段所引發(fā)的問(wèn)題也在所難免。地區(qū)管理局或相關(guān)部門組織了技術(shù)骨干分子專門研究單跑道運(yùn)行特點(diǎn)和不同機(jī)型的最佳起降方式，以提高跑道有效利用率。

　　5、建立常規(guī)性的宣傳教育機(jī)制，通過(guò)各種方式宣傳民航的行業(yè)性質(zhì)和運(yùn)行特點(diǎn)，讓民眾充分了解民航、理解民航，減少因航班延誤糾紛而造成的損失。

　　四、總結(jié)

　　總之，民航局已采取各項(xiàng)措施，力爭(zhēng)航班安全、正點(diǎn)，但因各方面限制條件，也因航班延誤的治理是一個(gè)系統(tǒng)性的工程，治理難度較大。在整個(gè)民航快速發(fā)展過(guò)程中，實(shí)現(xiàn)航班正常的愿望與現(xiàn)實(shí)之間總會(huì)有一定差距，這需要社會(huì)各行業(yè)的大力支持和理解。

　　參考文獻(xiàn)：

　　1、新華網(wǎng) 中國(guó)民航局治理航班延誤再出重拳，2010.8

　　2、鄒建軍 系統(tǒng)性地看待民航航班延誤治理工作，2010.5