夏季是民航旺季，許多人發(fā)現(xiàn)，航班延誤發(fā)生得更加頻繁了。對(duì)雷雨等天氣直接引發(fā)的延誤，多數(shù)乘客“聽(tīng)天由命”。但當(dāng)廣播里不斷傳出“流量控制”、“空中管制”的消息時(shí)，乘客往往難以理解，甚至懷疑是航空公司的托辭，“天空那么大，怎么總是要排隊(duì)？”“坐在飛機(jī)上等了快一個(gè)小時(shí)才滑行，真要排那么久嗎？”

　　天空為何排長(zhǎng)隊(duì)？正處于發(fā)展“黃金期”的民航會(huì)變得越來(lái)越“堵”嗎？如何改善這種狀況？人們非常關(guān)注。

　　流量控制不可避免——

　　惡劣天氣、航班過(guò)于集中、其他航空用戶(hù)對(duì)空域的使用都會(huì)導(dǎo)致必要的流量控制

　　流量控制是空中交通管制工作的一種手段，主要指當(dāng)航路擁擠時(shí)對(duì)航班進(jìn)行調(diào)控，以保持航班之間所需的間隔，確保航班安全有序飛行。據(jù)民航局統(tǒng)計(jì)，近幾年，流量控制導(dǎo)致航班不正常的情況有所增長(zhǎng)，所占比例由2005年的16.8%上升至2010年的27.6%，特別是北京以及珠三角等地繁忙機(jī)場(chǎng)起降的航班。

　　中國(guó)民用航空局空中交通管理局（簡(jiǎn)稱(chēng)“民航局空管局”）運(yùn)行管理中心安全檢查室副主任賈斌介紹說(shuō)，流量控制的原因是多方面的，其中天氣是重要因素。例如某機(jī)場(chǎng)出現(xiàn)雷雨或降雪，原本1小時(shí)安排起降50個(gè)航班，但由于安全原因，機(jī)場(chǎng)的保證能力縮減到了20班便造成多數(shù)航班延誤；雨雪停止后，積壓的航班不可能一下子全部起飛，也需要調(diào)控流量，讓飛機(jī)排隊(duì)一架一架按順序起飛。有時(shí)候，出發(fā)地和到達(dá)地的天氣都不錯(cuò)，但航路上或許有雷暴，空中的飛機(jī)需要繞飛，造成了航路擁擠和管制員工作負(fù)荷的成倍增長(zhǎng)，這時(shí)也必須進(jìn)行流量控制，地面的飛機(jī)只好等待。

　　此外，出于科學(xué)實(shí)驗(yàn)、航空氣象、軍事飛行等情況，都需要占用一些空域，這時(shí)民航飛行須進(jìn)行避讓?zhuān)^而出現(xiàn)流量控制。

　　另一個(gè)造成流量控制的重要原因是可用空域有限、航路有限。

　　“很多乘客覺(jué)得天空那么大，怎么會(huì)像地面道路一樣發(fā)生堵塞，完全可以隨便飛嘛。實(shí)際上不是這樣的。飛機(jī)也要按既定的航路飛行，當(dāng)航路容納不下航班時(shí)，一樣會(huì)發(fā)生擁擠，這就必須采取流量控制。”賈斌解釋說(shuō)。目前，北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)是亞洲最繁忙機(jī)場(chǎng)，高峰小時(shí)時(shí)刻容量（6:00至23:00）已達(dá)到平均83架次/小時(shí)以上，算起來(lái)不到一分鐘就有一個(gè)飛機(jī)架次的起降，其密度可見(jiàn)一斑。而且飛機(jī)從機(jī)場(chǎng)起降，也不是哪個(gè)方向都可以飛，有固定的進(jìn)出港航路，所有飛機(jī)都必須按照固定航路飛行。這期間，只要有一個(gè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)延誤，就會(huì)引發(fā)連鎖反應(yīng)，影響其后續(xù)的多個(gè)航班。這就造成熱點(diǎn)區(qū)域流量控制更加頻繁。

　　空管不愿成瓶頸——

　　應(yīng)用新技術(shù)、精細(xì)化管理，減少因流量控制造成的航班延誤

　　減少流量控制引發(fā)的航班延誤，有什么好辦法？

　　增強(qiáng)新技術(shù)應(yīng)用是重要途徑。此前，民航空管系統(tǒng)曾在繁忙的京廣航路上采取過(guò)縮小飛行高度層垂直間隔的方法來(lái)擴(kuò)大流量，將原本600米的間隔縮至300米。目前，我國(guó)民航空管設(shè)施裝備總體水平不高、建設(shè)相對(duì)滯后。為此“十二五”規(guī)劃綱要明確提出，要建設(shè)“新一代空中交通管理系統(tǒng)”。

　　民航局空管局局長(zhǎng)王利亞介紹說(shuō)，現(xiàn)階段將重點(diǎn)推廣基于性能導(dǎo)航（PBN）技術(shù)和廣播式自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視（ADS-B）技術(shù)的應(yīng)用?；谛阅軐?dǎo)航技術(shù)（PBN）有助于在有限的機(jī)場(chǎng)空域內(nèi)多增加進(jìn)場(chǎng)、離場(chǎng)航線，實(shí)施機(jī)場(chǎng)飛行分流，提高機(jī)場(chǎng)的容量。目前，民航方面已利用這項(xiàng)技術(shù)著手在北京—上海、北京—廣州航路上劃設(shè)平行航線，提高航路容量。廣播式自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視（ADS-B）的應(yīng)用，可以使地空更好地進(jìn)行配合，提高運(yùn)行效率，進(jìn)而增加飛機(jī)在航路上的吞吐量，相應(yīng)減少“流量控制”發(fā)生的概率。

　　王利亞表示，空管絕不愿做發(fā)展的瓶頸，除了采用技術(shù)手段，還將通過(guò)精細(xì)化管理挖掘現(xiàn)有空域的潛力，減少流量控制引發(fā)的航班延誤。

　　據(jù)了解，近期，民航系統(tǒng)已經(jīng)將過(guò)去每天一次的協(xié)調(diào)決策視頻會(huì)增加到了3次，就是要通過(guò)確保信息傳遞的暢通，實(shí)現(xiàn)空管部門(mén)、航空公司和機(jī)場(chǎng)的協(xié)調(diào)聯(lián)動(dòng)，及時(shí)解決航班長(zhǎng)時(shí)間延誤問(wèn)題。同時(shí)，空管系統(tǒng)對(duì)繁忙地區(qū)的航路航線結(jié)構(gòu)也進(jìn)行了調(diào)整，對(duì)日流量超過(guò)200架次的機(jī)場(chǎng)實(shí)施進(jìn)、離場(chǎng)航線分流，這樣可以在確保安全的前提下擴(kuò)充容量。暑期旺季，空管加強(qiáng)了對(duì)臨時(shí)航線的利用，通過(guò)靈活機(jī)動(dòng)的調(diào)配來(lái)減少延誤。

　　今年4月，民航局空管局啟動(dòng)了京廣航路排堵保暢工作，提出“力保北京、天津、廣州、深圳和香港五機(jī)場(chǎng)間飛行航班正常率不低于80%，因流量控制原因造成的航班延誤比例不超過(guò)20%”的目標(biāo)。不過(guò)，在暑期雷雨頻繁的季節(jié)，要實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)非常困難。當(dāng)延誤發(fā)生時(shí)，乘客也多有不滿(mǎn)。對(duì)此，賈斌解釋說(shuō)：“其實(shí)民航部門(mén)是最不希望出現(xiàn)航班延誤的，一旦飛機(jī)延誤了，管制員經(jīng)常要通宵值班，飛行機(jī)組、機(jī)場(chǎng)地面保障人員也跟著加班，航空公司支付的運(yùn)行成本更高。所以，乘客一定要相信，民航肯定會(huì)想方設(shè)法減少延誤，這也需要乘客的配合。”

　　“黃金發(fā)展期”如何避免“越來(lái)越堵”——

　　推進(jìn)空域改革，讓百姓出行更便捷

　　民航局預(yù)測(cè)，“十二五”時(shí)期民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量年均增速將超過(guò)13%，到2015年旅客年運(yùn)輸量將達(dá)到4.5億人次，較2010年增長(zhǎng)近1倍。有人擔(dān)心，發(fā)展速度這么快，空域會(huì)不會(huì)越來(lái)越緊張？航班數(shù)量的增加會(huì)不會(huì)抵消目前推廣新技術(shù)、加強(qiáng)管理以緩解擁堵的效果？

　　“民航的快速發(fā)展的確會(huì)給航路暢通帶來(lái)新的壓力。要減少‘流量控制’，從根本上講，還要依靠空域管理體制改革的推進(jìn)、空域管理手段的提升和空域結(jié)構(gòu)的優(yōu)化。”賈斌表示。

　　2005年，我國(guó)京滬穗地區(qū)空域緊張的跡象初現(xiàn)，當(dāng)時(shí)航路航線普遍不被業(yè)界認(rèn)為是瓶頸。但僅僅過(guò)了5年，航路擁擠問(wèn)題已經(jīng)從京滬穗擴(kuò)展到二線機(jī)場(chǎng)及干線航路。到2010年，全國(guó)已有14個(gè)機(jī)場(chǎng)空域飽和，28個(gè)主要機(jī)場(chǎng)日均架次接近或超過(guò)日總量限制，北京、廣州、上海、深圳、重慶、西安、昆明等地區(qū)，高峰時(shí)都會(huì)出現(xiàn)空中堵塞。

　　中國(guó)航協(xié)負(fù)責(zé)人建議說(shuō)，隨著航空市場(chǎng)規(guī)?？焖贁U(kuò)大，現(xiàn)行的空管體制已嚴(yán)重滯后于經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和國(guó)防現(xiàn)代化建設(shè)的需要，不僅給旅客出行造成極大不便，也影響了軍航的訓(xùn)練質(zhì)量。今后，國(guó)家應(yīng)在進(jìn)一步明確空域資源國(guó)家屬性的基礎(chǔ)上，統(tǒng)籌考慮國(guó)防建設(shè)和經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需要，建立軍民共用、平戰(zhàn)結(jié)合、安全高效、運(yùn)轉(zhuǎn)協(xié)調(diào)的統(tǒng)一的空域管制體系，并構(gòu)建科學(xué)的空域分類(lèi)體系，同時(shí)加快“平行航路”建設(shè)和新技術(shù)應(yīng)用，提高航路運(yùn)行能力，以推動(dòng)軍民航業(yè)共同實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

　　空域利用率不高，另一個(gè)原因是軍民航空域使用矛盾的日益凸顯，主要表現(xiàn)在許多軍用、民用機(jī)場(chǎng)規(guī)劃布局由于歷史原因存在諸多不合理，直接導(dǎo)致軍民航飛行的相互影響。民航起降的飛機(jī)越來(lái)越多，軍航保家衛(wèi)國(guó)也需要經(jīng)常訓(xùn)練，如果距離太近，肯定會(huì)互相影響，并可能帶來(lái)飛行的安全隱患。北京、成都、重慶、杭州、昆明等地，這類(lèi)矛盾都比較突出。昆明市為此重新選址，修建了新機(jī)場(chǎng)，繼而解決了一個(gè)“擁堵點(diǎn)”。重慶市也在醞釀采取同樣的措施。

　　“十二五”規(guī)劃綱要首次提出“改革空域管理體制”。不論是空管部門(mén)還是航空公司，都希望改革能快些推進(jìn)，讓空中的道路更暢通，百姓的出行更便捷。

　　延伸閱讀

　　飛機(jī)延誤小常識(shí)

　　疑問(wèn)一：起飛機(jī)場(chǎng)和目的地機(jī)場(chǎng)所在城市天氣狀況都不錯(cuò)，為啥還會(huì)因天氣原因延誤？

　　答：這種情況往往是因?yàn)轱w行航路的氣象狀況不宜飛越，無(wú)法通過(guò)，比如雷雨區(qū)。一旦在狹窄的航路上出現(xiàn)雷雨區(qū)等狀況，某些條件下可采取饒過(guò)雷雨區(qū)的方式通過(guò)，但出于飛行安全和國(guó)防需要，民航航路是嚴(yán)格受限的，可繞飛、回旋的余地很小，雷雨區(qū)較大時(shí)，此方法就行不通了。

　　疑問(wèn)二：同樣是飛往某地的航班，為何有些能走，有些卻被告知因天氣原因走不了？

　　答：飛機(jī)起降的標(biāo)準(zhǔn)與飛機(jī)機(jī)型有關(guān)，同樣的機(jī)型在各航空公司定的具體安全標(biāo)準(zhǔn)也可能有差異，機(jī)長(zhǎng)對(duì)當(dāng)前氣象及趨勢(shì)作出決策也會(huì)有所不同。這最終取決于機(jī)長(zhǎng)對(duì)飛機(jī)狀態(tài)、機(jī)場(chǎng)、氣象等判斷后的決定。民航法規(guī)定，“機(jī)長(zhǎng)發(fā)現(xiàn)民用航空器、機(jī)場(chǎng)、氣象條件等不符合規(guī)定，不能保證飛行安全的，有權(quán)拒絕飛行”。

　　疑問(wèn)三：為什么快到目的地機(jī)場(chǎng)才告知因天氣原因無(wú)法降落而備降其他機(jī)場(chǎng)或返航，而有些飛機(jī)又能正常落地？

　　答：雖然民航氣象部門(mén)依靠先進(jìn)的設(shè)備會(huì)不斷發(fā)布?xì)庀笞兓厔?shì)預(yù)報(bào)以利于航班運(yùn)作調(diào)度，但天氣情況是不斷變化的，難以很準(zhǔn)確的判斷，這就會(huì)出現(xiàn)到快落地時(shí)天氣情況突然惡化導(dǎo)致飛機(jī)無(wú)法降落，出于安全考慮或油量不足以繼續(xù)盤(pán)旋等待天氣好轉(zhuǎn)，飛機(jī)不得不備降其他機(jī)場(chǎng)。

　　有時(shí)是短時(shí)間的惡劣天氣，這就會(huì)出現(xiàn)5分鐘前和5分鐘后的天氣都允許飛機(jī)降落，而有的飛機(jī)正好趕上那陣惡劣的天氣狀況而無(wú)法降落。

　　疑問(wèn)四：飛機(jī)為什么在跑道上走走停停、長(zhǎng)時(shí)間不起飛？

　　答：飛機(jī)應(yīng)該在準(zhǔn)備起飛，但機(jī)場(chǎng)跑道有限，此時(shí)可能落地和起飛的飛機(jī)較多，正在按一定的安全間隔依次進(jìn)入跑道起飛。部分繁忙機(jī)場(chǎng)或一般機(jī)場(chǎng)的高峰時(shí)段，處于超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，離港飛機(jī)往往在地面滑行甚至等待較長(zhǎng)時(shí)間。

　　疑問(wèn)五：既然有流量控制，為什么不晚點(diǎn)登機(jī)，而長(zhǎng)時(shí)間悶在狹小的客艙里？

　　答：流量控制一般時(shí)間不長(zhǎng)，但是同一方向的航班可能很多，航班如果準(zhǔn)備就緒，就可以向管制部門(mén)及早申請(qǐng)，越早申請(qǐng)，等待時(shí)間會(huì)越短。如果長(zhǎng)時(shí)間等待，可能碰到的就不是正常的流量控制。另外，由于其他原因?qū)е鹿苤贫鴽](méi)有預(yù)計(jì)時(shí)間，這就要求飛機(jī)按預(yù)定先準(zhǔn)備好，空域隨時(shí)都有可能開(kāi)放。不能等到管制解除了再登機(jī)，到時(shí)等你準(zhǔn)備好了，又可能碰到下一輪的管制。（民航局提供）