針對(duì)幸福通航水上飛機(jī)飛行事故，民航局飛標(biāo)司下發(fā)通知，調(diào)整CCAR-135部機(jī)長(zhǎng)經(jīng)歷。“亡羊補(bǔ)牢”采取的緊急措施，還是對(duì)提高飛行技術(shù)和確保飛行安全起到積極作用。

目前，通航飛行員技術(shù)上的問題越來越突出，自從機(jī)長(zhǎng)培訓(xùn)制度改革后，民航原有的訓(xùn)練大綱被廢除，取消了執(zhí)行幾十年以天氣標(biāo)準(zhǔn)訓(xùn)練機(jī)長(zhǎng)、劃分機(jī)長(zhǎng)標(biāo)準(zhǔn)的制度。過去，我國(guó)飛行員從航校畢業(yè)，分配到飛行大隊(duì)，一般情況下根據(jù)飛行員接受能力和實(shí)際飛行技術(shù)，分期分批進(jìn)行機(jī)長(zhǎng)訓(xùn)練。從0/3號(hào)機(jī)長(zhǎng)到1/2號(hào)機(jī)長(zhǎng)，這個(gè)過程很漫長(zhǎng)，大約需要十年時(shí)間，飛行時(shí)間正常情況下不少于1500小時(shí)。對(duì)于接受能力差，反應(yīng)偏慢，技術(shù)跟不上的飛行員，就是飛行2000小時(shí)，也無法培訓(xùn)機(jī)長(zhǎng)。因而在過去的飛行大隊(duì)中，有許多終身副駕駛。

飛行技術(shù)是保障安全的基礎(chǔ)，是完成飛行任務(wù)的基本條件，沒有飛行技術(shù)，飛機(jī)隨時(shí)都處于危險(xiǎn)狀態(tài)。

飛行員技術(shù)來源于兩個(gè)方面的積累，一是訓(xùn)練飛行和生產(chǎn)帶飛，二是跟班飛行和自我學(xué)習(xí)，過去在飛行隊(duì)伍內(nèi)有一句行話，叫做“地面苦練，空中精飛”，這就是個(gè)人刻苦鉆研和教員認(rèn)真施教的問題。現(xiàn)在的飛行員，改裝飛行后，幾乎都沒有訓(xùn)練時(shí)間，大多數(shù)人拿到商照后，直接進(jìn)入生產(chǎn)飛行，而且大部分副駕駛只是跟班飛行，很少機(jī)長(zhǎng)有帶飛任務(wù)，副駕駛很難學(xué)到技術(shù)。就是有飛行經(jīng)歷的機(jī)長(zhǎng)，他們的飛行技術(shù)也難以恭維，這些人很大一部分是從空軍和體校進(jìn)入通航隊(duì)伍，很少人接受過老通航飛行員的傳授，可以說也只是一知半解，這樣的機(jī)長(zhǎng)教員帶出來的飛行員，技術(shù)可想而知。

據(jù)了解，目前大部分通航企業(yè)沒有進(jìn)行訓(xùn)練飛行。而且飛行員除執(zhí)行生產(chǎn)任務(wù)外，基本放任自流，理論上無人組織學(xué)習(xí)，很多飛行員理論知識(shí)很差，甚至于連低空飛行原理都不掌握。由于企業(yè)老板從經(jīng)濟(jì)利益考慮，誰也不會(huì)拿出幾十萬或上百萬的資金用于飛行員的培訓(xùn)，因而，現(xiàn)在的飛行人員技術(shù)永遠(yuǎn)只能停留在一個(gè)水平上。各通航公司的訓(xùn)練大綱，可以說有其名無其實(shí)，由于通航發(fā)展不均衡，大多數(shù)企業(yè)兩三架飛機(jī)，制定訓(xùn)練大綱只是個(gè)形式，應(yīng)付檢查和評(píng)審。有幾家公司能按照大綱組織訓(xùn)練?老板只注重飛行員會(huì)飛有商照能生產(chǎn)就可以了，再掏腰包出錢培訓(xùn)飛行員，老板始終認(rèn)為不合算，培訓(xùn)出來的機(jī)長(zhǎng)還怕跑了。目前飛行員流動(dòng)這種現(xiàn)狀，確實(shí)誰也不放心。根據(jù)我國(guó)通航目前狀況，建議民航局飛標(biāo)司應(yīng)下達(dá)訓(xùn)練硬指標(biāo)，各通航企業(yè)根據(jù)機(jī)型，每年每個(gè)飛行員必須完成多少小時(shí)的訓(xùn)練飛行和熟練飛行，統(tǒng)一由各地監(jiān)管局督促檢查，強(qiáng)制性的采取措施，以確保訓(xùn)練質(zhì)量，使飛行員技術(shù)得以保持和提高。這次飛標(biāo)司調(diào)整機(jī)長(zhǎng)經(jīng)歷，增加飛行時(shí)間，其效果肯定是非常明顯的。

實(shí)施當(dāng)中，注意飛行時(shí)間的定義。過去有種叫法“壓座”，就是飛行員當(dāng)沙袋坐到飛機(jī)上就算飛行時(shí)間。機(jī)長(zhǎng)飛，副駕駛看，跟班飛行，也只能在航路上保持個(gè)平飛。作業(yè)飛行負(fù)責(zé)噴灑開關(guān)，也就是坐了一輩子飛機(jī)，還不是飛行員。所以說，要以訓(xùn)練和熟練飛行來增加飛行員的飛行時(shí)間，這樣才能保證飛行技術(shù)的提高，從而起到確保飛行安全的目的。

世界上怕就怕“認(rèn)真”二字，什么事情只要認(rèn)真對(duì)待，就會(huì)有滿意的結(jié)果?，F(xiàn)在的通航一盤散沙，內(nèi)部管理監(jiān)督機(jī)制根本沒有形成。一個(gè)通航公司幾十個(gè)人，有的不到20個(gè)人，兼職很多，不懂業(yè)務(wù)的很多，質(zhì)檢員、安全員隨意指派，起不了大作用，形同虛設(shè)。上面委派的檢查員、考試員，秉公辦事的有幾個(gè)?技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)用錢就能搞定，有誰能查得那么細(xì)那么認(rèn)真，其實(shí)這種普通的不良現(xiàn)象，嚴(yán)重地危及到飛行安全，也影響和阻礙了通航產(chǎn)業(yè)向前推進(jìn)和發(fā)展。

確保飛行安全，除飛行技術(shù)外，嚴(yán)格執(zhí)行規(guī)章制度也非常重要。比如說，“八該一反對(duì)”、“飛行檢查單”制度，還有飛行過程中的“四個(gè)階段”。這些條令規(guī)章是多年來民航工作的法寶，是飛行員血的教訓(xùn)總結(jié)出來的經(jīng)驗(yàn)，是一整套保證飛行安全行之有效的辦法。在實(shí)際飛行中，嚴(yán)格執(zhí)行“飛行檢查單”制度，飛行員做到嘴到、眼到、手到，才能不會(huì)出現(xiàn)差錯(cuò)，才能使條令規(guī)章真正落實(shí)到行動(dòng)上。而通航公司在運(yùn)營(yíng)中，想要全面地貫徹落實(shí)好條令規(guī)章，還必須定期不定期地開展“安全教育”和安全整頓，逐步地提高員工的安全意識(shí)，不斷地加強(qiáng)安全觀念，牢固地樹立安全思想，把安全工作落到實(shí)處，為通航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展壯大打下基礎(chǔ)。