這次因軍演而發(fā)布的延誤預(yù)警，在業(yè)內(nèi)看來是軍方和民航之間協(xié)同的一大進(jìn)步。“提前了至少一周以上向社會公布，同時對在演習(xí)期間民航空域通行能力降低（會影響多少航班）有一個具體量化的評估，也建議航空公司削減航班。這些措施是過去從未有過的。”顏曉東說。

　　為加強(qiáng)空域協(xié)調(diào)，民航局大約在五年前開始分別在華北、華東、中南、西南等區(qū)域試點(diǎn)開發(fā)和運(yùn)行CDM系統(tǒng)（協(xié)同決策系統(tǒng)），該系統(tǒng)最早由美國發(fā)明。民航局運(yùn)輸司匯集機(jī)場、空管方面的保障能力數(shù)據(jù)做一個評估，再根據(jù)各航空公司的申請排定航班時刻。在出現(xiàn)航班大面積延誤時，空管就使用CDM系統(tǒng)來協(xié)調(diào)各機(jī)場間的起降排隊。這個系統(tǒng)目前也將部分軍方對空域的使用納入進(jìn)來，綜合計算。

　　“CDM的好處是，原先不知道會延誤多久，現(xiàn)在基本上都能提前告知一個確切的時間，而且誤差不大，這樣我們等得也不心焦，對乘客也有個交代。”陳勇說。

　　在實際工作中，陳勇感到延誤發(fā)生后，航空公司能否緊急調(diào)到備用飛機(jī)，這考驗航空公司的調(diào)度能力。對于一些小航空公司來說，這一點(diǎn)尤難做到，因為飛機(jī)的周轉(zhuǎn)利用率決定了航空公司的盈利水平，白白趴一架飛機(jī)備用會造成巨大的資源浪費(fèi)。至于其他延誤原因，則通常不是航空公司能解決的。

　　“除了天氣，機(jī)場保障、乘客配合都有關(guān)系。”陳勇說。

　　天氣原因自不待說。機(jī)場保障則包括廊橋或者擺渡車是否提前半小時準(zhǔn)備好，航餐和水能否及時到位，還有加油車、行李車是否能迅速銜接。這么多環(huán)節(jié)，只要有一個“延誤”，飛機(jī)就不得不跟著延誤。陳勇說，每個環(huán)節(jié)導(dǎo)致的延誤，他都經(jīng)歷過。而乘客通常都不會知道這些延誤的真正細(xì)節(jié)，而把矛頭一股腦指向航空公司。

　　“有些時候是因為機(jī)場小，保障不過來。但也有些時候是這些保障環(huán)節(jié)的操作工人嫌收入低，故意怠工。原因很多。”陳勇說。

　　不過，最讓他生氣的是乘客自身的守時意識差造成延誤。比如距離起飛還有半小時，柜臺已經(jīng)停止值機(jī)了，乘客央求“幫幫忙”。“這時候是可答應(yīng)可不答應(yīng)，考慮到機(jī)票損失，會讓這樣的乘客上。”在乘客看來，值個機(jī)過個安檢似乎很快，但實際上擺渡車、行李車都要單為這個人再調(diào)來開一遍，航空公司要額外再支付費(fèi)用不說，時間耽誤也是必定的。

　　“如果本來已經(jīng)跟空管申請好起飛，排隊終于排到可以飛了，很可能因為這么個人錯過起飛時間。空管只能把你放到隊末重新再排隊。”

　　再比如有些旅客辦完了登機(jī)牌，行李已經(jīng)登機(jī)了，人卻不見了?；蛘唢w機(jī)中轉(zhuǎn)時去逛機(jī)場免稅店忘了時間，行李都在飛機(jī)上，這時飛機(jī)也是不能走的，必須等到這個乘客。“你經(jīng)常能在候機(jī)大廳聽到，’乘坐某某航班的某某旅客，您的飛機(jī)就要起飛了，請您盡快登機(jī)。’就是這種情況。”陳勇說，這類情況絕不在少數(shù)。所以抱怨飛機(jī)晚點(diǎn)的乘客有時本身也是延誤的制造者。

　　能不能飛機(jī)先飛，讓誤點(diǎn)的乘客坐下一班呢？陳勇說曾發(fā)生過乘客不見了行李在，最后行李爆炸的事。“這馬虎不得。”