作為拉動型產(chǎn)業(yè)的典型代表，大飛機項目對幾乎所有工業(yè)門類都將提供巨大的產(chǎn)業(yè)追趕機會。而更精準的模式設(shè)計，是大飛機成為產(chǎn)業(yè)鏈“發(fā)動機”的基礎(chǔ)

 

一架737-800飛機，所需要的零部件為300萬~500萬個；一架波音787飛機，則需要800萬個零部件。這意味著，航空工業(yè)所涉及的產(chǎn)業(yè)鏈條漫長，對經(jīng)濟的拉動力巨大，能夠帶來最可觀的效應(yīng)。

 

雖然計算的方式不同，若以1：50-80的保守拉動效應(yīng)來計算，如果中國自制大飛機投入達到2000億元，那么可帶動1萬億~1.6萬億元的產(chǎn)出。這個動力驅(qū)使各路地方政府對C919給予空前熱情。

 

但是對于中國大型客機C919項目的主要載體——中國商飛而言，這是一個嚴峻的考驗——需要對每個供應(yīng)環(huán)節(jié)的牢牢把握，考驗其對涉及其中的1萬多個供應(yīng)商的管理能力，對整個產(chǎn)業(yè)鏈的把握。

 

成立于2008年的中國商飛此前并未建立全球化的供應(yīng)體系，其對全球產(chǎn)業(yè)鏈的控制、管理能力仍需從頭開始。在這樣的先天條件下，中國商飛需要提供更精準的模式設(shè)計，才能讓大飛機成為產(chǎn)業(yè)發(fā)展的“發(fā)動機”。

 

 

“中國在飛機制造上擁有的自主知識產(chǎn)權(quán)仍然有限。”國務(wù)院發(fā)展研究中心郭勵弘說，“支線飛機的全球招標模式，就是大飛機的摹本。”

 

這正是中國商飛所想的。“我們目前已經(jīng)完成首飛的支線客機ARJ21—700，在發(fā)動機、電子控制系統(tǒng)等關(guān)鍵部件，由于國內(nèi)產(chǎn)品暫時達不到技術(shù)要求，因此國產(chǎn)化率很低。”中國商飛前任董事長張慶偉解釋說，“與西方航空發(fā)達國家相比，中國大飛機面臨的挑戰(zhàn)是，配套能力相對薄弱，民機研制經(jīng)驗相對較少，特別是完整地走完民機研制整個過程的項目更少。”

 

C919只有一條路可以走，“商業(yè)化運作模式”——“主制造商——供應(yīng)商”。用廣東昌盛飛機設(shè)計有限公司董事周濟生的話來說，“走不了原始創(chuàng)新，就走集成創(chuàng)新之路”。

 

按照一架飛機的結(jié)構(gòu)，中國商飛將大飛機打包為兩個工作包進行全球招標： 第一類是“系統(tǒng)設(shè)備工作包”，這是占據(jù)飛機包括飛控、航電、電源、照明、APU、動力裝置、起落架、液壓、機電綜合、空氣管理、燃油、防火等系統(tǒng)和設(shè)備。按照國際業(yè)界通常的情況，系統(tǒng)設(shè)備工作包占到飛機成本的50%以上。“其中發(fā)動機占到20~25%”。

 

第二類是“機體結(jié)構(gòu)工作包”，包括雷達罩、機頭、前機身、中機身－中央翼、中后機身、翼身整流罩等。

 

國金證券(12.20,0.00,0.00%)的分析認為，機體約占整機造價的37%左右，其他部分占到成本的13%左右。國內(nèi)供應(yīng)商將主要集中在機身制造這一塊。

 

事實是，C919機體部分全部為國內(nèi)企業(yè)囊括。成都飛機工業(yè)公司、西飛國際(8.61,0.17,2.01%)、哈爾濱飛機工業(yè)公司、中國航天科工集團旗下航天科工三院，均成為飛機機體結(jié)構(gòu)的供應(yīng)商之一。

 

這個招標結(jié)果和此前的支線飛機ARJ21差不多。中航工業(yè)集團一位不愿具名的人士向記者表示，大飛機項目的制造環(huán)節(jié)基本上是參考了此前ARJ的模式，“哈飛、沈飛、成飛等此前所擔任的角色和任務(wù)，這種經(jīng)驗應(yīng)在大飛機項目中充分發(fā)揮出來。”

 

隨后宣布“C919系統(tǒng)設(shè)備工作包”的供應(yīng)商名單中，中航工業(yè)亦有斬獲。包括航電、飛控、電源、燃油、液壓、輔助動力、環(huán)境控制、照明、防火、內(nèi)飾等11個主要系統(tǒng)。

 

發(fā)動機則由CFM公司提供(該公司由GE與法國賽峰公司合資，是世界三大民用發(fā)動機提供商之一)；美國霍尼韋爾獲得了4個工作包，利勃海爾、法國賽峰、美國羅克韋爾柯林斯、美國伊頓等成為中國C919供應(yīng)商。

 

 

對于一個全新的項目，風險無時不在。但風險伴隨的往往是機遇——中國航空產(chǎn)業(yè)騰飛的機遇。

 

《財經(jīng)國家周刊》記者了解到，獲得中國大型客機C919項目的供應(yīng)商，均與中國航空制造企業(yè)建立了合資公司，這樣的股權(quán)安排，一是為了讓具有先進技術(shù)、管理經(jīng)驗的合作者減少風險，二是為了中國的航空制造產(chǎn)業(yè)更快融入到世界航空產(chǎn)業(yè)鏈條當中。而這個比例均為50:50。

 

周濟生告訴《財經(jīng)國家周刊》記者，中國商飛希望通過這種合資模式掌握大飛機研發(fā)、制造的技術(shù)。

 

擔任中國商飛總經(jīng)理的金壯龍、副總經(jīng)理的吳光輝分別在不同場合都表達過“聯(lián)姻”的訴求，中國商飛鼓勵國外供應(yīng)商與國內(nèi)企業(yè)通過合資、合作、轉(zhuǎn)包生產(chǎn)、在華建廠等形式競標C919項目，而中國商飛也將優(yōu)先考慮這些與國內(nèi)企業(yè)合作的外企。

 

這或許是中國航空產(chǎn)業(yè)崛起的最佳途徑，也是中國航空人更大的寄托。“這實際上是我們在技術(shù)落后的現(xiàn)狀下，最好的學(xué)習(xí)方式。”中航工業(yè)集團國際合作部陳灌軍部長對《財經(jīng)國家周刊》記者說，這種50:50的股權(quán)比例對于中方而言具有更大的風險。但全球合作的新模式更強調(diào)在能力建設(shè)、項目加速、客戶反饋、降低風險等方面的結(jié)合，或許意味著讓中國航空產(chǎn)業(yè)更快融入到全球產(chǎn)業(yè)鏈當中去。

 

 

中國商用飛機有線公司副總經(jīng)理、ARJ新支線飛機項目指揮部副總指揮羅榮懷說：“研制過程本身，能為國家?guī)砭薮蟮漠a(chǎn)業(yè)拉動和經(jīng)濟增長。”

 

從空客成功的經(jīng)驗也可以看到，航空工業(yè)造就的出口和就業(yè)也是驚人的。作為其中的四國之一，法國在2000年的航空航天工業(yè)營業(yè)額為1627億法郎，其中出口占75%，外貿(mào)順差達640億法郎。2001年，航空航天工業(yè)直接從業(yè)人員有43.6萬人，由航空工業(yè)帶來的歐洲就業(yè)人數(shù)達到120萬人。

 

大飛機項目帶動的產(chǎn)業(yè)之多，拉動經(jīng)濟增長居各項制造業(yè)之首，已為更多人接受。

 

就一架150座的飛機構(gòu)造而言，需要300萬~500萬個零部件，提供配套生產(chǎn)的企業(yè)就需要數(shù)千甚至上萬家，而飛機本身涉及的產(chǎn)業(yè)鏈，自上而下包括能源資源到生產(chǎn)加工、制造集成、信息技術(shù)、貿(mào)易物流、金融服務(wù)；其橫貫的產(chǎn)業(yè)覆蓋了機械制造、電子、材料、冶金、儀器儀表、化工等幾乎所有工業(yè)門類，涉及的學(xué)科包括數(shù)學(xué)、空氣動力學(xué)、材料學(xué)、人機工程學(xué)、自動控制學(xué)、流體力學(xué)等上百種學(xué)科和7000余項技術(shù)。

 

航空業(yè)人士認為，在大型客機研制過程中，將首先帶動電子工業(yè)、數(shù)控機床、鍛件制造、冶金、復(fù)合材料、通用郵件、儀器儀表等領(lǐng)域形成巨大的需求，并推動這些原本比較薄弱的行業(yè)實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級。

 

航空制造工業(yè)是經(jīng)濟發(fā)展的動力。日本的一項研究表明，如果將民用船舶制造業(yè)對產(chǎn)業(yè)的拉動以1元來計算，家電為45美元，汽車為80美元，而大型客機則為800美元。從投入產(chǎn)出效益比來看，每向航空工業(yè)投入1萬美元，10年后大約可以產(chǎn)生50萬至80萬美元的收益。

 

美國蘭德公司的研究顯示，由飛機技術(shù)派生的衍生產(chǎn)品的銷售額，是航空產(chǎn)品本身銷售額的15倍。更重要的是，航空帶來的技術(shù)升級以及產(chǎn)業(yè)延伸的效應(yīng)更大。

 

2009年5月，時任中國商飛董事長張慶偉透露：“大飛機項目在今后三到五年將投入600億元，到最終投放市場，相關(guān)投入將達到2000億元。”

 

 

中國商飛向《財經(jīng)國家周刊》記者介紹，目前，全國22個省市、200多家企業(yè)參與了大型客機項目。

 

截至目前，我國大型客機C919的相關(guān)配套產(chǎn)業(yè)基本形成了在上海、陜西、遼寧、黑龍江、天津、山東、江蘇、浙江、四川、江西、湖北、湖南等12個省市的產(chǎn)業(yè)布局。

 

我國大型客機的發(fā)動機總裝、主要航電系統(tǒng)、照明系統(tǒng)中的控制板組件的制造在上海進行；航電系統(tǒng)中的通信和導(dǎo)航系統(tǒng)、照明系統(tǒng)中的內(nèi)部照明系統(tǒng)在四川制造；飛控系統(tǒng)、電源系統(tǒng)、起落架系統(tǒng)中的部分機輪剎車系統(tǒng)在陜西制造。

 

此外，大型客機的液壓系統(tǒng)、燃油系統(tǒng)、綜合監(jiān)視系統(tǒng)、環(huán)控系統(tǒng)中的空氣管理系統(tǒng)、照明系統(tǒng)中的外部照明系統(tǒng)在江蘇制造；起落架系統(tǒng)及機輪、輪胎、剎車系統(tǒng)在湖南制造；防冰除雨系統(tǒng)、廢水系統(tǒng)在湖北制造；防火系統(tǒng)在天津制造；輔助動力裝置系統(tǒng)在黑龍江制造。

 

根據(jù)公開資料顯示，僅在南京一地，航空航天產(chǎn)業(yè)2009年就為南京帶來近200億元收入，增長達30%，初步形成了以規(guī)劃面積約為300公里的航空城為載體，以金城集團、晨光集團、南京航空航天大學(xué)等一批龍頭企業(yè)和科研院所為核心的產(chǎn)業(yè)集群。南京預(yù)測今年產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)銷售收入400億元，2015年達到700億元。航空航天產(chǎn)業(yè)已成為南京重要新興產(chǎn)業(yè)。

 

而因為大飛機項目落戶上海，也將形成以上海為中心，以長三角地區(qū)其他城市為區(qū)域節(jié)點，向全國輻射的產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展格局。