今年上半年，“內(nèi)憂外患”的航空企業(yè)的日子，比年初預(yù)計(jì)的還要難過一些。

據(jù)悉今年上半年，航空公司的主營業(yè)務(wù)利潤同比大幅下滑，如果扣除匯兌收益，主營業(yè)務(wù)的虧損超過40億元。

除了經(jīng)濟(jì)趨弱、H7N9疫情、“八項(xiàng)規(guī)定”等國內(nèi)因素的影響，國外航企和廉價(jià)航空的滲透也開始帶來越來越大的沖擊，而四大上市航企的中期業(yè)績預(yù)計(jì)也難有起色。

靠匯兌勉強(qiáng)盈利

根據(jù)中國民用航空局(Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”)的統(tǒng)計(jì)，今年上半年，民航完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量318.7億噸公里，同比增長10.4%，增速較去年同期提高5.9個百分點(diǎn);旅客運(yùn)輸1.7億人次，同比增長11%;貨郵運(yùn)輸量262.5萬噸，同比增長3%。

不過，在近期召開的民航中期工作會上所披露的航企盈利狀況卻沒有那么樂觀：上半年，航空公司的主營業(yè)務(wù)虧損41.9億元，依靠43.3億元的匯兌收益才勉強(qiáng)盈利。

“上半年的實(shí)際情況比我們年初的預(yù)期還要差。”一位航空業(yè)分析師告訴本報(bào)記者，宏觀經(jīng)濟(jì)疲軟以及三公開支減少等因素導(dǎo)致的航空運(yùn)輸需求(尤其是兩艙)增幅放緩，以及運(yùn)力的過快增長，令航空公司打起了價(jià)格戰(zhàn)，票價(jià)水平一直不高，而票價(jià)下跌直接拖累航空公司的盈利水平。

東方航空(600115.SH)總經(jīng)理馬須倫此前告訴本報(bào)記者，今年一季度主要受到全球經(jīng)濟(jì)不景氣、商務(wù)活動不活躍的影響，而到了4-5月，航空市場又受到禽流感暴發(fā)的影響，再加上中央“八項(xiàng)規(guī)定”例行節(jié)約的要求，從公司的旅客構(gòu)成中，可以明顯看到中高端旅客下降。

記者獲得的來自民航局的內(nèi)部統(tǒng)計(jì)也顯示，目前民航的旅客結(jié)構(gòu)已經(jīng)發(fā)生了很大的變化。從2006年開始，民航休閑旅客比例已經(jīng)大于公商務(wù)旅客：2004年自費(fèi)旅客比例為25%， 去年這一比例達(dá)到55.7%，意味著中國的航空運(yùn)輸市場已逐漸從以公商務(wù)旅客為主的高端消費(fèi)市場，轉(zhuǎn)為以休閑旅客為主的大眾化消費(fèi)市場。

這無疑將更加利好成本控制更好、定位大眾消費(fèi)的航空公司。國內(nèi)唯一一家低成本航空春秋航空盡管也遭遇禽流感、日本航線縮水等影響，但公司今年上半年的盈利情況仍與去年同期差不多。

外航搶去六億補(bǔ)貼

而對于下半年，記者咨詢多位航企管理層了解到，航空市場預(yù)計(jì)會比上半年好些，但由于美國公布了退出貨幣量化寬松政策的時間表，預(yù)計(jì)人民幣繼續(xù)升值的預(yù)期將減弱，這也意味著，未來幾個月，曾經(jīng)助力航企“賬面業(yè)績“的匯兌收益很可能會減少，甚至轉(zhuǎn)為匯兌損失。

今年上半年，人民幣兌美元持續(xù)升值，截至5月底人民幣兌美元較 2012年底已經(jīng)升值1.65%，而去年同期人民幣兌美元貶值0.55%。這也使得由于進(jìn)口飛機(jī)而有較多美元債務(wù)的航空公司，獲得了不小的匯兌收益貢獻(xiàn)。

當(dāng)然，危機(jī)不僅僅來自匯兌收益。近年來，國外航空公司正在加速進(jìn)入我國的航空市場，特別是在降本增效上更有優(yōu)勢的低成本航空公司，目前已有13家進(jìn)入我國的二三線城市。此外，今年籌建新的航空公司的大門也再度打開，目前，民航局已收到新設(shè)航空公司、航空公司設(shè)立分公司以及航空公司擴(kuò)大經(jīng)營范圍等19項(xiàng)申請，已批準(zhǔn)成立3家新公司籌建、1家分公司和2家公司擴(kuò)大經(jīng)營范圍。

由于地方政府發(fā)展航空的熱情仍不減，其給于航企開辟新航線，尤其是國際航線的補(bǔ)貼也在逐年增加，而很多補(bǔ)貼是被外航拿走。根據(jù)記者獲得的民航局內(nèi)部統(tǒng)計(jì)，僅在2012年，就有18個省(市)對63家外國航空公司營運(yùn)的107條國際航線給予補(bǔ)貼，補(bǔ)貼金額超過6億元。

“外航已經(jīng)開始從中國的一線城市向二三線市場滲透，而國內(nèi)航企的國際化拓展才剛剛起步，在國際銷售、網(wǎng)絡(luò)連接等方面還與外航有一定的差距，他們更傾向于打造京滬廣的基地樞紐，通過中西部到樞紐的國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)向樞紐輸送國際客人，再從樞紐飛出去。”一位行業(yè)內(nèi)人士對本報(bào)記者指出，比如今年8月，中國國航就計(jì)劃開通重慶—北京—舊金山航線，而今年9月，東方航空也將開通重慶—上海—洛杉磯航線。