圖1：哈爾濱機場

　　據CAPA報道，2003年至2012年間西伯利亞至中國的運力(座位容量)增長了202%，中國北部城市哈爾濱正謀求成為中國至西伯利亞航線網絡中的樞紐。目前哈爾濱機場在西伯利亞至中國的市場份額中僅占15%，遠小于在其西南1000千米以外的北京國際機場。哈爾濱對于在遠東地區(qū)的西伯利亞城市來說具有地緣上的優(yōu)勢，而經由北京前往則繞航率會相對高一些。中國西部的烏魯木齊也能成為西伯利亞至中國的航空樞紐，這將幫助中國南航把烏魯木齊發(fā)展成為西亞和獨聯體國家至中國的樞紐。

　　哈爾濱機場謀求成為西伯利亞至中國的樞紐的動機非常簡單。擁有400萬人口的西伯利亞與中國的經貿往來日益密切。在2009年的經濟動蕩中，西伯利亞是俄羅斯范圍內唯一保持投資增長趨勢的地區(qū)。中國正在開發(fā)利用西伯利亞地區(qū)的資源，包括木材、石油以及西伯利亞眾多河流的水力發(fā)電資源。俄羅斯最大的私人能源公司預測西伯利亞地區(qū)的生產總值在15年內可能會變成現在的三倍。

　　盡管起點較低，西伯利亞-中國的運力自2003年以來已經增長了202%，從2003年的大約161000個座位數增長至2012年的487000個座位數。

　　圖2：2003-2012西伯利亞至中國航線運力

　　2012年國航、南航和海航三家共占西伯利亞-中國市場份額的17%，相比2003年的20%下降了3個百分點。中國航空公司在進出中國的國際航線中的市場份額相對較低是一個典型現象，因為國內航空公司更為關注中國國內市場。

　　北京首都機場承運量最大

　　盡管哈爾濱被認為是中國通往西伯利亞的門戶，然而66%的西伯利亞旅客通過北京往返中國，哈爾濱市場份額僅為15%，排名第二。

　　圖3：2012年中國至西伯利亞航線市場份額

　　北京有9條航線通達西伯利亞地區(qū)，而哈爾濱只有8條。北京至西伯利亞最大的一條航線是北京-海參崴，該市位于哈爾濱的東南方向，這使得北京開通這條航線具有比哈爾濱更好的地理優(yōu)勢。北京至西伯利亞的第二大通航點為葉卡捷琳堡，該市位于莫斯科和新西伯利亞市的中點上。葉卡捷琳堡大概位于北京-莫斯科航線四分之三的位置。新西伯利亞市和哈巴羅夫斯克分別是北京至西伯利亞的第四大和第五大通航點。

　　北京開通了多條至西伯利亞不同城市的航線，通航點較為分散。雖然哈爾濱也有克拉斯諾亞爾斯克、新西伯利亞和葉卡捷琳堡等較遠的通航點，但哈爾濱-西伯利亞的航線目的地較為密集，基本集中于離哈爾濱最近的西伯利亞東部地區(qū)，分別為：哈巴羅夫斯克、海參崴、霍穆托沃、雅庫茨克和伊爾庫茨克。

　　哈爾濱雖坐擁地理優(yōu)勢，但仍需要增加網絡支持

　　哈爾濱在中國-西伯利亞航空市場上具有地理優(yōu)勢。但1000公里以外的北京仍成為了哈爾濱在這一市場的競爭者，即使從北京出發(fā)會有更高的繞航率，但北京將繼續(xù)保持在這一市場中的領導地位。北京有通達國內114個城市的航線網絡，而哈爾濱只有41個，北京相比哈爾濱有更明顯的網絡優(yōu)勢。北京也能為擁有資源、有較大發(fā)展?jié)摿Φ奈鞑麃喅鞘刑峁└鼮樨S富的國際航線選擇，滿足其潛在的不斷增長的第六航權航線需求。

　　所有哈爾濱機場的西伯利亞航班都是由俄羅斯的航空公司承運的。中國南方航空公司在哈爾濱建有基地，可以執(zhí)飛哈爾濱至西伯利亞的航線。但是估計南航不會將其運力從國內航線或是國際長航線分配至西伯利亞航線上來。

　　圖4：4月29日至5月5日哈爾濱機場國內運力

　　圖5：4月29日至5月5日哈爾濱機場國際運力

　　在中國-西伯利亞航線市場上北京的地位是不可動搖的，我們關心的是哪個機場會成為中國-西伯利亞市場的第二大樞紐。目前烏魯木齊是該航線市場上的第四大樞紐。南航正致力于將烏魯木齊打造成為通往俄羅斯、中西亞和獨聯體國家的樞紐，將來還有可能成為通往歐洲的樞紐。作為開通國際航線的支撐，南航已經加強了國內航班以增加中轉客源。

　　相比哈爾濱，烏魯木齊在航線網絡方面更具優(yōu)勢，在連接中國至西伯利亞地區(qū)航班方面更為理想。而且烏魯木齊也很靠近很多西伯利亞城市，有潛力用小機型開通新的航線或者將現有的航線加密班次。然而烏魯木齊還是無法與西伯利亞遠東地區(qū)靠近日本和韓國的那些城市群競爭。

　　哈爾濱是中國東北振興計劃的重要組成部分。哈爾濱、大連和沈陽正引領著中國東北的經濟復蘇。

　　哈爾濱是中國最北的大城市，主城區(qū)擁有400多萬人口，總人口數量達到1000萬。哈爾濱擁有不斷增長的多元化經濟體系，但是暫時比較集中于農業(yè)和輕工業(yè)。哈爾濱以其著名的冬季冰雕節(jié)聞名于世，每年吸引著大量的游客，而夏天又為國人提供一個避暑的好去處。哈爾濱是中國罕見的全年都適宜旅游度假的休閑城市。中國南方航空在哈爾濱的國內國際航線中都占據最大的運力份額，首爾、臺北以及香港是哈爾濱最重要的國際航線目的地。隨著居民可支配收入的不斷增加和商業(yè)的發(fā)展，東北地區(qū)將需要更多的航空服務。

　　韓國的競爭

　　競爭不僅僅來自國內。哈爾濱機場正謀求成為具有國際影響力的機場，而很多中國機場更為關注國內市場而較少考慮其國際定位。但是其中國東北的地理位置使得哈爾濱與韓國形成了一定的競爭關系。韓國的航空公司在至中國航線上投入了大量的運力，尤其是中國東北，因為兩地歷史文化、經濟等方面聯系較為緊密。韓亞航空和大韓航空以第六航權的形式在不同程度上參與了中國-西伯利亞客源的爭奪。

　　韓國每周承運至中國的飛機座位數總共有13100個，其中有5900個座位是提供給西伯利亞的旅客的。韓國在西伯利亞只有四個通航點，但正在開通更多城市。韓亞航空和大韓航空總共占了韓國至西伯利亞89%的運力份額。韓亞航空和大韓航空在西伯利亞航線上投入的運力是中國航空公司投入運力的兩倍。

　　就像中國航空業(yè)的許多其它樞紐一樣，中國的航空公司和機場在規(guī)模、地理方面擁有理論上的優(yōu)勢，但是在網絡建設、國際營銷、成本控制等細節(jié)方面往往處于劣勢，很大程度抵消了那些優(yōu)勢。

　　中國航空公司正在做出改進，但是問題是有多少優(yōu)勢能成為真正的優(yōu)勢。從中東地區(qū)的網絡型航空公司和低成本航空公司的經驗可以看出，運輸模式可以改變，特別是有地理優(yōu)勢的地方，但是需要明智的策略和大量的實踐。