編者按：近年來，中國一些主要航空公司致力于實(shí)施國際樞紐網(wǎng)絡(luò)化的戰(zhàn)略，不斷開拓國際市場(chǎng)。南航就是其中的一個(gè)典型，其努力搭建向歐洲的扇形航線網(wǎng)絡(luò)與向大洋洲的扇形航線網(wǎng)絡(luò)，以廣州為樞紐點(diǎn)，相互支撐、互相借力，努力打造連接歐洲和大洋洲的“袋鼠航線”——“廣州之路”（Canton Route）。

　　“袋鼠航線”作為世界上競(jìng)爭(zhēng)最激烈的黃金航線之一，一直都由國外航空公司所壟斷。但隨著南航8月15日正式推出“廣州之路”，表明中國航企也在試圖打破外國航空公司在“袋鼠航線”上的壟斷。

　　“袋鼠航線”究竟是什么航線？為什么吸引如此之多的航企“競(jìng)折腰”？ 這條航線在近年來發(fā)展新趨勢(shì)是什么？本報(bào)特刊發(fā)此文，以饗讀者。

　　“袋鼠航線”這個(gè)名詞由澳大利亞航空1947年注冊(cè)，意指來往于英國和澳大利亞的客運(yùn)航線。這個(gè)名字的由來不僅僅是因?yàn)榇笫前拇罄麃喌奶赜袆?dòng)物，更是因?yàn)楫?dāng)時(shí)沒有任何一種機(jī)型可以直接從英國飛到澳大利亞，運(yùn)營這條航線都要有至少一個(gè)經(jīng)停站，類似于袋鼠一蹦一跳的動(dòng)作。

　　澳大利亞和新西蘭同許多歐洲國家有著一脈相承的文化和淵源。歷史上，由于歐洲公民大量移居澳大利亞和新西蘭，同時(shí)兩地間經(jīng)濟(jì)上也有緊密的往來，歐洲聯(lián)盟是海外向澳大利亞直接投資的最大金主，使歐洲到澳大利亞和新西蘭的航線為航空公司帶來了可觀的利潤，“袋鼠航線”由此成為了世界上競(jìng)爭(zhēng)最激烈的黃金航線之一。現(xiàn)在“袋鼠航線”這個(gè)名詞也延用在行業(yè)中所有來往于歐洲和澳大利亞或新西蘭間的客運(yùn)航線。

加快航權(quán)開放步伐

　　1947年，“袋鼠航線”從倫敦出發(fā)到達(dá)澳大利亞悉尼需要經(jīng)過6個(gè)經(jīng)停點(diǎn)，飛行時(shí)間需55個(gè)小時(shí)，過夜4晚。如今，由于地緣關(guān)系和繞航率的原因，這些航班通常都會(huì)選擇在東南亞經(jīng)停一次。由于這條航線受不同國家政府間的航空協(xié)議約束，早前經(jīng)營該航線的航空公司數(shù)量并不多。

　　有智慧的航空公司高層在“袋鼠航線”的運(yùn)營中催生了第六航權(quán)的使用。受國際航空自由化的影響，取消對(duì)第六航權(quán)的限制是航權(quán)開放的一個(gè)重要方面。

　　早期，傳統(tǒng)的兩國間雙邊航空協(xié)議對(duì)于第六航權(quán)這樣的“橋梁權(quán)”是有所限制的，英國和澳大利亞還曾對(duì)第六航權(quán)向外國空運(yùn)企業(yè)收取過補(bǔ)償費(fèi)。例如馬來西亞航空公司利用從英國政府處取得的第三、第四航權(quán)，在倫敦和吉隆坡之間開展客貨運(yùn)輸服務(wù)，同時(shí)利用在澳大利亞政府處取得的第三、第四航權(quán)，將客貨從倫敦經(jīng)馬來西亞運(yùn)送至澳大利亞。20世紀(jì)80年代，當(dāng)時(shí)英國政府就采取了許多手段限制這種實(shí)質(zhì)意義上的第六航權(quán)的使用，規(guī)定旅客必須要在吉隆坡或其他中間點(diǎn)停留數(shù)日，或者馬航向英國政府支付每位旅客50英鎊的第六航權(quán)補(bǔ)償費(fèi)等。

　　隨著1992年天空開放政策的推行和“樞紐”概念的普及，代碼共享航班的增多，使得各國政府對(duì)第六航權(quán)的限制變得越來越困難，在國際航空市場(chǎng)上利用第六航權(quán)開展業(yè)務(wù)的做法已經(jīng)相當(dāng)普遍。

　　目前，大部分航空公司仍是采取第三、第四航權(quán)組合型的第六航權(quán)。只有新西蘭航空、奧地利航空、英國航空、澳大利亞航空以及維珍航空少數(shù)幾個(gè)航空公司，現(xiàn)今在“袋鼠航線”上從出發(fā)點(diǎn)到終點(diǎn)都使用同一架飛機(jī)并僅使用一個(gè)航班號(hào)，是真正意義上的使用第六航權(quán)。

競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)日益白熱化

　　“袋鼠航線”的競(jìng)爭(zhēng)目前已十分激烈，有40多家航空公司都開辟了經(jīng)過東半球中轉(zhuǎn)、運(yùn)行大洋洲與歐洲之間的客運(yùn)航線，瓜分“袋鼠航線”的市場(chǎng)份額。

　　從航線網(wǎng)絡(luò)上看，星空聯(lián)盟和寰宇一家兩大航空聯(lián)盟成為了此航線的贏家，新加坡和曼谷機(jī)場(chǎng)作為中間點(diǎn)被兩大航空聯(lián)盟設(shè)定為此航線的國際轉(zhuǎn)運(yùn)中心。隨著市場(chǎng)的不斷變化，新加坡航空公司與阿聯(lián)酋航空公司成為了此條航線經(jīng)營者中的翹楚。新加坡航空公司的“袋鼠航線”在新加坡樟宜機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)，直接與澳航、英航競(jìng)爭(zhēng)，承運(yùn)了歐洲14個(gè)點(diǎn)經(jīng)新加坡樟宜機(jī)場(chǎng)到達(dá)澳大利亞7個(gè)點(diǎn)的“袋鼠航線”。阿聯(lián)酋航空公司的“袋鼠航線”則是將迪拜作為中轉(zhuǎn)點(diǎn)，提供了澳大利亞經(jīng)迪拜到歐洲31個(gè)點(diǎn)的航線。這兩家航空公司的成功經(jīng)營直接導(dǎo)致了澳航在這條航線上市場(chǎng)占有率的減少。除了澳航、新航和阿航外，包括在香港中轉(zhuǎn)運(yùn)行“袋鼠航線”的國泰航空，以及同樣擁有大量寬體機(jī)的阿提哈德航空、卡塔爾航空、泰國國際航空、馬來西亞航空等一些世界一流的善于利用第六航權(quán)的航空公司，也都是此航線的有力競(jìng)爭(zhēng)者。

　　目前，“袋鼠航線”旅客主要選擇的經(jīng)停站是新加坡樟宜國際機(jī)場(chǎng)。在這里，新加坡航空與英國航空—澳大利亞航空聯(lián)盟之間有著相當(dāng)激烈的競(jìng)爭(zhēng)。由于星空聯(lián)盟也一直專注發(fā)展“袋鼠航線”，曼谷國際機(jī)場(chǎng)的地位正在逐漸上升。因?yàn)橛娇蘸桶拇罄麃喓娇斩纪Ｖ沽私?jīng)停吉隆坡的航班， 導(dǎo)致吉隆坡國際機(jī)場(chǎng)在“袋鼠航線”上所占有的分量在逐漸下降，目前僅剩馬來西亞航空以及奧地利航空繼續(xù)經(jīng)營途經(jīng)吉隆坡國際機(jī)場(chǎng)的“袋鼠航線”。

　　近年來，阿聯(lián)酋航空、阿提哈德航空、卡塔爾航空等其他中東籍航空公司均積極地推廣經(jīng)由中東地區(qū)，如迪拜、多哈的中轉(zhuǎn)航班。同時(shí)，隨著香港開放空域，自2004年12月起，維珍大西洋航空進(jìn)入這個(gè)市場(chǎng)，同時(shí)澳大利亞航空也可以經(jīng)香港飛往倫敦，此舉造成其與國泰航空間的直接競(jìng)爭(zhēng)。新西蘭航空也于2006年10月起提供奧克蘭經(jīng)香港去往倫敦的航班。

新機(jī)型改變競(jìng)爭(zhēng)格局

　　在這條黃金航線上，從來不缺乏新型大型飛機(jī)的身影，各家航空公司都在嘗試使用高端舒適、經(jīng)濟(jì)省油和運(yùn)載能力強(qiáng)的飛機(jī)運(yùn)營并以此挖掘最大化的商業(yè)利益。

　　自新航接收全球第一架超大型客機(jī)A380并將其投入澳大利亞與倫敦航線后，“袋鼠航線”上的“戰(zhàn)爭(zhēng)”已經(jīng)升級(jí)。

　　2007年10月25日，空中客車A380航班SQ380由新加坡起程飛往悉尼，此后，新航相繼開通了每日1班新加坡——悉尼航線以及每日2班新加坡——倫敦航線，由此開啟了“袋鼠航線”的空客A380時(shí)代。

　　新航空客A380在“袋鼠航線”上獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷的局面很快就被阿聯(lián)酋航空和澳大利亞航空打破，3家公司在“袋鼠航線”上都使用同一種機(jī)型的直接競(jìng)爭(zhēng)也由此展開。

　　這3家公司在“袋鼠航線”上的主要“戰(zhàn)爭(zhēng)”發(fā)生在空客A380的公務(wù)艙。在這里，3家公司選擇了略有不同的戰(zhàn)略——新航的優(yōu)勢(shì)在于滲透市場(chǎng)已經(jīng)有數(shù)月之久，并且提供寬度最大、在天空中可以平躺的公務(wù)艙座椅，為1-2-1布局，每名旅客都緊鄰?fù)ǖ?；阿?lián)酋航空則為企業(yè)客戶提供了“獨(dú)自享用的套房”，旅客可以自由地走進(jìn)過道，每個(gè)座椅旁都有一個(gè)供個(gè)人使用的小型吧臺(tái)，飛機(jī)后方還有一個(gè)完整的酒吧；澳大利亞航空則在公務(wù)艙中安裝了升級(jí)的可平躺式睡床，為旅客提供更大的空間，使其感覺更舒適。

　　未來新款的空客和波音客機(jī)，將讓歐洲和澳大利亞和新西蘭間不經(jīng)停的直飛將不是難事，大洋洲的珀斯將成為最主要的起降點(diǎn)。據(jù)業(yè)內(nèi)人士稱，2020年交付的波音777-8LX或許將是波音777X概念中三個(gè)成員的最后一個(gè)（另兩個(gè)為波音777-8X、波音777-9X）。該飛機(jī)最大航程可達(dá)到9480海里（17550公里），這個(gè)超遠(yuǎn)航程或?qū)⑹状问沟孟つ嶂羵惗氐摹按蠛骄€”無需在東南亞經(jīng)停。屆時(shí)至于哪一家航空公司將會(huì)在“袋鼠航線”競(jìng)爭(zhēng)中獲勝？時(shí)間將會(huì)為我們揭曉。

案例分析

從“袋鼠航線”看澳航經(jīng)營創(chuàng)新

　　澳大利亞最大且歷史最悠久，也是全球歷史第三悠久的航空公司——澳大利亞航空（Qantas，簡(jiǎn)稱澳航），綽號(hào)“飛翔的袋鼠”，曾經(jīng)屢創(chuàng)佳績。但近年來，澳航備受爭(zhēng)議，有人質(zhì)疑其面臨一系列問題，例如旅客服務(wù)問題、員工問題、競(jìng)爭(zhēng)問題、財(cái)務(wù)問題甚至管理層問題等。但就是這樣一家航空公司，面臨變化不斷的市場(chǎng)，多年來有一系列的創(chuàng)新做法，例如常旅客計(jì)劃和成功經(jīng)營低成本航空公司，而其在“袋鼠航線”上面臨巨大的競(jìng)爭(zhēng)壓力所采取的應(yīng)對(duì)措施，尤其值得我們思考和借鑒。

　　近年來，隨著航空自由化不斷深入發(fā)展，各國政府對(duì)內(nèi)放松管制，對(duì)外簽署天空開放協(xié)議，使“袋鼠航線”上的競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈，加上新型遠(yuǎn)程飛機(jī)不斷問世，在歐洲和澳大利亞和新西蘭間不經(jīng)停的直飛漸漸不是難事，越來越多的航空公司加入了“袋鼠航線”的競(jìng)爭(zhēng)。

　　近年來，阿聯(lián)酋航空及其他中東航空公司均積極地推廣經(jīng)由中東地區(qū)，如迪拜的中轉(zhuǎn)航線。而香港也開放空域，自2004年起，維珍大西洋航空進(jìn)入香港市場(chǎng)，同時(shí)開放澳大利亞航空可以經(jīng)香港飛往倫敦的航權(quán)，此舉也造成國泰航空與澳大利亞的直接競(jìng)爭(zhēng)。

　　為了應(yīng)對(duì)日趨激烈的競(jìng)爭(zhēng)，1998年，澳航與美國航空、英國航空、國泰航空共同創(chuàng)立了寰宇一家聯(lián)盟，為旅客提供了一個(gè)更大的航線網(wǎng)絡(luò)。其中，“袋鼠航線”是澳大利亞航空英國航空聯(lián)盟的支柱，為兩家航空公司帶來不錯(cuò)的收益。

　　但不容置疑的是，傳統(tǒng)的航空公司如果僅僅依賴第三、第四航權(quán)來增加航班、擴(kuò)大經(jīng)營或者經(jīng)營效益不佳又輕易放棄相關(guān)航線的話，路子會(huì)越走越窄。1976年，澳航占澳大利亞國際航空運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)份額為46%，1996年降至39%， 2001年為35%，而2011年則只有20%。

　　面對(duì)這種狀況，澳航采取了一系列的創(chuàng)新措施，將自己轉(zhuǎn)變成其總裁阿蘭·喬伊斯所說的“組合航空公司”。所謂的“組合航空公司”是包括高價(jià)值的常旅客計(jì)劃，更重要的是設(shè)立其著名的低成本航空公司——捷星航空。

　　2011年捷星航空運(yùn)營收入為26.13億澳元，稅前利潤1.69億澳元。其中國內(nèi)客運(yùn)占59%，國際客運(yùn)占41%；兩者對(duì)應(yīng)的運(yùn)營收入則分別為49%和51%。 更為重要的是，捷星航空已經(jīng)悄悄地占據(jù)了澳大利亞國際航空運(yùn)輸市場(chǎng)份額的10%左右，加上澳大利亞航空本部20%的市場(chǎng)份額，整個(gè)集團(tuán)的國際航空市場(chǎng)份額又回到了2005年30%左右。另外，捷星航空已經(jīng)成為辨識(shí)度很高的特色品牌公司，有很強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力。

　　2011年8月，澳航提出5年改造計(jì)劃，其中的四大支柱是提升客戶服務(wù)水平、改善經(jīng)營、加強(qiáng)亞洲市場(chǎng)開拓、深化聯(lián)盟效應(yīng)。雖然涉及“袋鼠航線”問題仍然強(qiáng)調(diào)以澳大利亞經(jīng)停新加坡至倫敦的航線為核心，以經(jīng)停曼谷和香港的航線為兩翼，但減員減成本增效，加大亞洲市場(chǎng)開拓力度已經(jīng)是其未來五年的工作重點(diǎn)之一。

　　對(duì)于澳航總裁阿蘭·喬伊斯來說，除了應(yīng)對(duì)眼前的種種困難外，還必須思考未來的發(fā)展。他說：“澳航是一家偉大的航空公司，現(xiàn)在也是我們把握機(jī)會(huì)成為全球性公司的時(shí)候?！?但全球性的公司是個(gè)大命題，當(dāng)然澳航可以降低成本，新飛機(jī)交付之后可以有更靈活的航線布局，減少開支，但也只是邊際效益調(diào)整而已，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠達(dá)到 “全球性” 的要求。因此，加深和擴(kuò)大聯(lián)盟合作，成為未來澳大利亞航空發(fā)展的重要工作。

　　筆者認(rèn)為，當(dāng)前，美國經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇乏力，歐洲深陷債務(wù)危機(jī)，亞洲地區(qū)的經(jīng)濟(jì)充滿活力，特別是中國經(jīng)濟(jì)今年上半年依然保持8%以上的增速，使之成為航空業(yè)進(jìn)一步發(fā)展的重要支點(diǎn)。空客公司前任首席執(zhí)行官恩德斯說過：“到2030年，亞洲旅客占全球航空旅客的比例將從現(xiàn)在的28%升至33%，歐洲則將從目前的27%降至23%，而美國將從目前的27%跌至20%?！?類似“袋鼠航線”這類做法對(duì)于中國這樣一個(gè)幅員遼闊、人口眾多的國家來說，或許有很大的發(fā)展空間。

　　我國在發(fā)展國際航空運(yùn)輸方面有很多優(yōu)勢(shì)，特別值得一提的有：一是中國的市場(chǎng)潛力大，需求依然旺盛， 海外旅游和商務(wù)活動(dòng)有增無減；二是國家政策的支持；三是我國民航界發(fā)展國際航空運(yùn)輸?shù)膱?jiān)定信念、潛力和決心。我們要可持續(xù)、科學(xué)發(fā)展國際航空運(yùn)輸，澳航的經(jīng)驗(yàn)值得借鑒。（特約撰稿人　吳建端）

　　（《中國民航報(bào)》）