對話海南航空股份有限公司CFO徐洲金

　　民航業(yè)從來都是暗流涌動。經歷了2008年的谷底逢生，2011年中國民航市場已是世界公認的黃金之地。

　　踏入2012年，歐債危機的蔓延又陡增外部環(huán)境的不確定性。

　　海南航空名列中國第四大航空公司，CFO兼任著航空公司體檢者和風險防范者兩個角色，他是如何看待航空業(yè)后市走勢的？又是如何用財務數(shù)據(jù)解讀海南航空的健康與否？《中國經營報》記者特此對話海南航空股份有限公司CFO徐洲金。

積極看待變化

　　《中國經營報》：目前歐債危機的前景尚不明朗，而國內緊縮的貨幣政策也持續(xù)了一段時間。這些外部宏觀環(huán)境的變化，為海南航空帶來哪些影響？

　　徐洲金：歐洲主權債務危機對于航空公司的影響，主要體現(xiàn)在國際航線的沖擊上。但是從成本方面看，我認為正面影響反而會更多。目前，航油成本占據(jù)航空公司總成本的40%左右，而歐洲危機的蔓延讓原油價格有下降的趨勢。大趨勢下國內油價也可能出現(xiàn)下調，對于航空公司而言，會減輕成本壓力。

　　從國內角度看，緊縮的貨幣政策已經執(zhí)行了一段時間，但由于民航業(yè)一直是國家政策和金融行業(yè)重點支持的行業(yè)，民航從銀行貸款的資金成本相對較低，再加上航空公司自身的現(xiàn)金流充沛，因此一直是銀行業(yè)青睞合作的對象。因此，從緊的貨幣政策對于民航業(yè)影響有限。不過，今年從適度從緊的貨幣政策調整為穩(wěn)中求進，6月8日降息后，增加了銀行體系的流動性，傳導到航空公司身上，意味著航空公司的資本成本可能存在進一步下調的空間。

　　《中國經營報》：海南航空公布的2011年業(yè)績顯示，公司2011年共實現(xiàn)營業(yè)收入262.73億元，同比增長21.04%；實現(xiàn)凈利潤26.31億元，比去年同期下滑了12.69%。你如何判斷未來一至兩年的航空市場？

　　徐洲金：2011年整個民航業(yè)的客座率在82%左右，海航的客座率在國內甚至達到86.6%，這意味著，在中部、東部、南部一些經濟發(fā)達的地區(qū)，飛機基本滿座。而在國際航線方面，客座率也比較高。只是2011年下半年航油的高位運營，抵消了航空公司一大塊收益增長。

　　對于航空業(yè)的后市我依然很樂觀，這種樂觀基于以下判斷：首先，中國正在步入“空中旅行”時代。2011年中國全民航的旅客運輸為2.9億人次，但是我們總人口基數(shù)超過了13億；而美國去年的旅客運輸量是8億人次，但是它總人口才3億多，中美差距在7倍以上，這意味著國內航空市場的潛力巨大。

　　其次，民航局的“十二五”規(guī)劃中，對于民航年均運力增幅為11%。但是從一季度的情況看，全民航的收入增長速度是20%左右，民航局在合理控制運力的增長，更多是出于安全保障的考慮，但在市場需求還是比較旺盛、供給量有所限制的情況下，中國民航業(yè)會依然處于景氣周期中。

　　最后，盡管航空市場已經達到了充分競爭，但是中國民航的門檻依然較高，很難輕易有新進入者。因此綜合而言，民航業(yè)的后市依然樂觀。

控債務防風險

　　《中國經營報》：航空業(yè)是一個高投入、低產出的行業(yè)，你如何看待當前整體的籌資環(huán)境？

　　徐洲金：航空公司之間的資金來源有很大差異。在歐美，它們的經濟結構和百姓的消費結構，決定了航空公司資金主要來源于公開市場，配股、增加資本金，或者通過投行發(fā)貸，從銀行直接貸款的比例低于中國。在中國，航空公司從銀行取得的貸款占資金來源的70%左右。

　　目前國內航空公司的負債率在70%-80%之間，這意味著從資本市場拿到的資金占航空公司20%左右。隨著中國金融系統(tǒng)的逐步放開，航空公司允許發(fā)行債券，企業(yè)債和公司債所取得的資金占10%左右。

　　《中國經營報》：在金融危機期間國內航空公司的負債率一度高達90%，作為航空公司的CFO，你如何改善企業(yè)的財務狀況，降低負債率？

　　徐洲金：我看重以下兩個指標：第一就是負債率。證監(jiān)會在今年3月28日通過了我們的定向增發(fā)申請，預計增發(fā)完成后海南航空的負債率會控制在70%左右。

　　除了負債率，我還關注負債結構比例。短期負債的比重越高，說明航空公司的短期資金壓力越大，海南航空在完成定向增發(fā)后，負債率不僅會降下來，長短期債務結構比例將會得到極大改善。

　　《中國經營報》：作為CFO，你最關心財務報表中的哪些指標和數(shù)據(jù)？

　　徐洲金：資產負債表里面我會關注總體上的負債率水平，還會關注它的流動性指標——短期償付能力情況。另外我也會關注到優(yōu)質資產的比例。

　　在利潤表中，我比較關注收入增長情況和利潤增長情況，以及每股收益的增長變化情況。

　　如果這些指標出現(xiàn)了異動，我們會向下追查原因，把分析的觸角落實到市場的某個層面。因此，我們財務的決策更像是一次體檢。

　　《中國經營報》：航空公司的資產主體是飛機，金融租賃是目前一個常見的籌資選擇，我們如何分配機隊的自有和租賃比例來控制運營風險呢？

　　徐洲金：機隊決定了我們的所有財務指標。一般飛機的配置是這樣：40%左右是自購，30%是選擇金融性租賃，剩下30%選擇經營性租賃。因為經營租賃基本上都是表外資產，不會提升航空公司的負債率。

　　對航空公司而言，選擇金融租賃公司有幾個標準：首先希望對方能夠提供美元，畢竟人民幣還處于升值通道中，航空公司可以從中得到人民幣匯兌收益的好處。此外，我們會權衡租賃公司的利率水平，選擇成本低的公司合作；最后，我們也看重租賃公司的大股東，我們青睞與實力和資金雄厚的銀行合作。目前海航選擇的金融租賃公司有ILFC、工銀租賃等。

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