盡管在歐盟碳排放交易體系中，阿聯(lián)酋航空公司（Emirates Airlines）通過(guò)出售剩余碳排放配額可獲利150萬(wàn)-200萬(wàn)歐元，但阿聯(lián)酋航空公司仍然堅(jiān)稱自己無(wú)法盈利。

　　在歐盟區(qū)內(nèi)，碳排放交易體系已經(jīng)應(yīng)用在共計(jì)約1.1萬(wàn)個(gè)工廠和水電部門中。從今年開始，也將覆蓋航空業(yè)。如今，這個(gè)體系已經(jīng)轉(zhuǎn)變成有史以來(lái)最有爭(zhēng)議的環(huán)保措施。超過(guò)20個(gè)國(guó)家已經(jīng)在報(bào)復(fù)性措施上達(dá)成一致——除非歐盟廢除碳排放交易體系，否則他們將懲罰歐洲的航空公司。歐盟也堅(jiān)定自己的立場(chǎng)，并表示如果航空公司不遵守這個(gè)體系將面臨巨額罰款，而且有可能被歐洲機(jī)場(chǎng)驅(qū)逐。

　　在歐盟碳排放體系被采用之前，為了找到一個(gè)全球性解決方案歐洲已經(jīng)探索了十多年。歐盟氣候?qū)T康妮·海德格爾德堅(jiān)持認(rèn)為歐盟碳排放體系的成本易于管理，比如從布魯塞爾到華盛頓之間的往返票中會(huì)有約3歐元的碳排放稅，從布魯塞爾到北京之間的往返票中有約4歐元。

　　今年2月，國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（International Air Transport Association，IATA，簡(jiǎn)稱“國(guó)際航協(xié)”）表示自歐盟制定了它的碳排放計(jì)算方法后，大多數(shù)的航空公司面臨著成本上漲的壓力。根據(jù)該計(jì)算方法，在2012年航空公司將面臨12億美元的碳排放配額費(fèi)用，而這一數(shù)字在2020年將升至36億美元。巴克萊資本的分析師特雷弗·西爾科斯基則表示這筆賬單應(yīng)該沒(méi)有那么多——約3億歐元，歐洲以外的航空公司需要支付其中的7500萬(wàn)歐元。“預(yù)期在2020年后機(jī)票價(jià)格才會(huì)明顯增長(zhǎng)，所以在這幾年內(nèi)，航空公司會(huì)有相對(duì)較低的稅務(wù)執(zhí)行費(fèi)用?！彼f(shuō)。

　　一些航空公司甚至可能在短時(shí)間內(nèi)因該體系而盈利，如阿聯(lián)酋航空公司有將近20萬(wàn)噸的剩余碳排放配額。但阿聯(lián)酋航空公司在一次聲明中表示，由于航班越來(lái)越多，公司仍然需要購(gòu)買相當(dāng)大數(shù)目的碳排放配額，因此無(wú)法從中盈利，這些碳排放配額甚至不足以覆蓋2012年所有的碳排放，反而會(huì)進(jìn)一步加重其財(cái)政負(fù)擔(dān)。

　　DHL Air U.K.是德國(guó)郵政巨頭公司德國(guó)郵政集團(tuán)DHL在英國(guó)的分支，它利用歐盟碳排放交易體系出售約13.1萬(wàn)噸的剩余碳排放配額而盈利100萬(wàn)歐元。但是DHL表示該公司的剩余碳排放配額將被轉(zhuǎn)移到DHL其他歐洲子公司，以抵消超額碳排放。

　　在對(duì)比了一些航空公司的碳排放歷史數(shù)據(jù)后，英國(guó)能源和氣候變化部表示已經(jīng)給予其中一些碳排放量較少的航空公司一定的碳排放配額作為獎(jiǎng)勵(lì)。

　　事實(shí)上，航空公司應(yīng)該在這十年內(nèi)免費(fèi)享有80%以上的所需碳排放配額，這可以作為歐盟策略的一部分——提供慷慨的合同條款來(lái)鼓勵(lì)這個(gè)行業(yè)參與到體系中。一個(gè)具備彈性的碳排放交易體系對(duì)于航空公司來(lái)說(shuō)是十分重要的，直到4年前歐洲正式批準(zhǔn)歐盟碳排放交易體系之前，航空公司一直為避開更為苛刻的碳稅而努力。

　　國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家布萊恩·皮爾斯在2006年的一篇文章中寫道：“包括航空業(yè)在內(nèi)的現(xiàn)存歐盟碳排放交易體系應(yīng)該是開銷最少且最為環(huán)保有效的方法?！?/P>

　　在2007年，國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)的一項(xiàng)研究認(rèn)為碳排放交易會(huì)對(duì)一些航空公司有利。而最近該協(xié)會(huì)表示那項(xiàng)研究是在得知航空公司的航班在飛越其他國(guó)家領(lǐng)空時(shí)需要購(gòu)買碳排放配額之前進(jìn)行的。

　　正當(dāng)航空公司爭(zhēng)相譴責(zé)歐盟碳排放體系時(shí)，他們中的大多數(shù)已經(jīng)申請(qǐng)免費(fèi)碳排放配額，還有一些公司，如美國(guó)航空公司、達(dá)美航空和聯(lián)合大陸控股公司已經(jīng)將跨大西洋航班的往返機(jī)票提高約6美元。據(jù)悉，這項(xiàng)費(fèi)用可以幫助支付預(yù)期超出碳排放配額近57萬(wàn)噸所需的費(fèi)用，約計(jì)450萬(wàn)美元。但美國(guó)運(yùn)輸航空協(xié)會(huì)在調(diào)查后表示，以目前了解的情況，這項(xiàng)費(fèi)用并不能幫助航空公司在體系作用下收支相抵，或產(chǎn)生額外的收入。

　　7年前，當(dāng)電力部門加入歐洲碳排放交易體系時(shí)，他們用市場(chǎng)價(jià)定價(jià)免費(fèi)得到碳排放配額，然后將假定的碳排放費(fèi)用加到價(jià)格上，從而獲得了幾十億歐元的巨額利潤(rùn)。德國(guó)的監(jiān)管人員控告一些水電部門向消費(fèi)者收取規(guī)定以外的碳排放配額費(fèi)用。

　　但是，很多分析人士認(rèn)為水電部門的規(guī)模不同于航空公司碳排放案例。西爾科斯基指出：“我們永遠(yuǎn)無(wú)法確定到底有沒(méi)有產(chǎn)生附加利潤(rùn)。但對(duì)于所有的航空公司來(lái)說(shuō)，成本是他們最為關(guān)注的焦點(diǎn)，這個(gè)領(lǐng)域產(chǎn)生的巨額利潤(rùn)將會(huì)合理下降?！?/P>

　?。ā吨袊?guó)科學(xué)報(bào)》）