2008年，美國(guó)達(dá)美航空公司收購(gòu)了美國(guó)西北航空公司，合并后的達(dá)美一躍成為當(dāng)時(shí)美國(guó)規(guī)模最大的航空公司。2010年，美國(guó)聯(lián)合航空公司與美國(guó)大陸航空公司正式宣布合并，合并后公司沿用前者名稱，成為美國(guó)第一大航空公司。去年11月，當(dāng)美國(guó)航空公司的母公司AMR申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)時(shí)，這家排名美國(guó)第三的航空公司就成為了美國(guó)排名第五的合眾國(guó)航空公司考慮合并的對(duì)象。

　　日前，美國(guó)航空公司空乘，飛行員和地勤人員工會(huì)組織的代表表示，他們已經(jīng)與合眾國(guó)航空集團(tuán)達(dá)成了臨時(shí)性協(xié)議，并呼吁AMR公司盡快與合眾國(guó)航空進(jìn)行并購(gòu)談判，希望借此保留工作機(jī)會(huì)。這意味著合眾國(guó)航空終于朝著自己的目標(biāo)邁出了實(shí)質(zhì)性的一步。但是美國(guó)航空從未表達(dá)過(guò)與合眾國(guó)航空進(jìn)行合并的意愿，而是致力于降低成本和促進(jìn)銷售，以獨(dú)立公司的身份擺脫破產(chǎn)保護(hù)。AMR首席執(zhí)行官湯姆·霍頓表示在公司走出破產(chǎn)保護(hù)之前，無(wú)意討論任何細(xì)節(jié)。

　　合并后的達(dá)美航空和聯(lián)合航空擁有了更大的航線網(wǎng)絡(luò)，提升了運(yùn)營(yíng)效率，同時(shí)綜合實(shí)力得到顯著提高。合眾國(guó)航空之所以積極為合并進(jìn)行造勢(shì)活動(dòng)，顯然看到此舉可能給本已處以劣勢(shì)的兩家公司帶來(lái)的影響：合并后的公司在規(guī)模上將接近達(dá)美航空和聯(lián)合航空，美國(guó)航空能夠以此來(lái)增加對(duì)商務(wù)旅客的吸引力，而合眾國(guó)航空則能就此彌補(bǔ)國(guó)際航線的不足。

　　如若合并成功，受影響最大的當(dāng)屬消費(fèi)者。首先，這三大國(guó)際運(yùn)營(yíng)商可能會(huì)在爭(zhēng)取商務(wù)旅客和度假者身上大做文章。即使在油價(jià)高企的今天，它們也能依靠自己龐大的機(jī)隊(duì)和完善的航線網(wǎng)絡(luò)保持盈利。在此基礎(chǔ)上，它們會(huì)盡可能地增設(shè)更多的目的地，最終建立一套更為完善的旅游體系。

　　合眾國(guó)航空有一支強(qiáng)大的管理團(tuán)隊(duì)：善于創(chuàng)造利潤(rùn)并在控制航班準(zhǔn)點(diǎn)率方面表現(xiàn)優(yōu)異。美國(guó)航空的管理層則因巨額虧損、航班延誤和取消頻率過(guò)高而飽受詬病。顯然合并有助于提高公司的運(yùn)營(yíng)效率。

　　合并后的公司可能成為寰宇一家的一員猛將，使兩家公司的常旅客都能得到更穩(wěn)定的回報(bào)，并為雇員提供更長(zhǎng)期的就業(yè)保障。早前，合眾國(guó)航空集團(tuán)與美西控股（美西航空母公司）合并時(shí)，因未與飛行員工會(huì)就新的契約問(wèn)題達(dá)成一致，致使合并工作未能全部完成。若能按照美國(guó)航空的年資表與飛行員簽訂高薪合約，有可能就此解決合眾國(guó)航空的這一痼疾。

　　無(wú)論是空姐的惡劣態(tài)度，還是飛行員怠工或地勤人員托病曠工，所有這些組織人事問(wèn)題，最直接的受害者都是旅客。只有在保證運(yùn)營(yíng)效率的前提下，才能保障航班準(zhǔn)時(shí)和托運(yùn)的行李不被遺失。除此之外，在保持盈利的情況下，才能談及機(jī)隊(duì)升級(jí)和擴(kuò)容，為旅客提供更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。

　　也許合并后兩家公司的航線布局依然有很大需要完善的空間，但是其在美國(guó)東西海岸地區(qū)的表現(xiàn)上一定會(huì)有所提升。特別是很可能將華盛頓特區(qū)、紐約和費(fèi)城打造成更加重要的國(guó)際門戶。與此同時(shí)，一些航線可能遭到精簡(jiǎn)，但公司在亞洲市場(chǎng)的發(fā)展將仍然落后于達(dá)美航空和聯(lián)合航空。

　　以上提及的都是可能出現(xiàn)的圖景，如若合并成功，確定的就是旅客必須面對(duì)機(jī)票漲價(jià)的現(xiàn)實(shí)。美國(guó)的航空業(yè)就此成為3家巨型國(guó)際航空公司唱主角，兩大低成本航空公司和其他一些較小型的低成本航空公司唱配角的競(jìng)爭(zhēng)格局。好在業(yè)界的定價(jià)原則主要是由諸如美國(guó)西南航空公司、捷藍(lán)航空公司、維珍美國(guó)這樣的廉航所決定的。

　　歐洲的航空業(yè)正是朝著這個(gè)方向發(fā)展的：以德國(guó)漢莎航空公司、法國(guó)航空公司和英國(guó)航空公司為主導(dǎo)，瑞安航空公司和易捷航空公司為輔，引領(lǐng)著其它一些小公司發(fā)展。

　　在2008年達(dá)美航空和西北航空進(jìn)行合并的時(shí)候，聯(lián)合航空副總裁格雷厄姆·阿金森就曾表示，航空公司要取得規(guī)模和網(wǎng)絡(luò)上的優(yōu)勢(shì)才能獲得盈利，兼并聯(lián)合重組將是大勢(shì)所趨。美國(guó)航空是接過(guò)合眾國(guó)航空的橄欖枝，步入三分天下的新時(shí)代，還是像持悲觀論調(diào)者預(yù)測(cè)的那樣，就此一蹶不振，直至從天空上消失？時(shí)間會(huì)給我們最終的答案。

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