中國(guó)民航信息網(wǎng)絡(luò)股份有限公司（TravelSky Technology Limited）所主導(dǎo)下的國(guó)內(nèi)民航分銷(xiāo)體系正在被“撕裂”。

　　根據(jù)中國(guó)民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡(jiǎn)稱“民航局”）的文件，從2012年10月1日起，外國(guó)航空公司在中國(guó)境內(nèi)指定的銷(xiāo)售代理將可以使用國(guó)外全球分銷(xiāo)服務(wù)提供商（下稱“GDS”）提供的訂座系統(tǒng)和服務(wù)。

　　這意味著外航及其代理機(jī)構(gòu)未來(lái)在中國(guó)銷(xiāo)售機(jī)票時(shí)，將會(huì)擺脫中航信“一家獨(dú)大”的訂座系統(tǒng)的約束，將能以國(guó)外訂座系統(tǒng)作為合作的選擇。

　　中航信為國(guó)資委旗下一家從事IT服務(wù)的企業(yè)，作為國(guó)內(nèi)唯一的全球分銷(xiāo)服務(wù)（GDS）提供商，控制全國(guó)民航分銷(xiāo)系統(tǒng)。

“狼”來(lái)了

　　國(guó)外GDS已經(jīng)開(kāi)始了厲兵秣馬。全球四大GDS之一——艾瑪?shù)纤梗ˋmadeus）在9月前后新任命了自己的中國(guó)區(qū)常務(wù)總裁，擁有著豐富新興市場(chǎng)開(kāi)拓經(jīng)驗(yàn)的旅游業(yè)資深人士巴特·湯普金斯（Bart Tompkins）被委以重任。

　　此舉暗示出艾瑪?shù)纤箤?duì)于10月1日中國(guó)民航分銷(xiāo)領(lǐng)域門(mén)檻放開(kāi)后的期待。按照其亞太地區(qū)總裁DavidBrett的說(shuō)法，中國(guó)區(qū)常務(wù)總裁Bart未來(lái)將“主要負(fù)責(zé)發(fā)掘市場(chǎng)機(jī)會(huì)并且確保中國(guó)旅游業(yè)和市場(chǎng)能夠理解Amadeus提供的產(chǎn)品和服務(wù)”。

　　包括艾瑪?shù)纤乖趦?nèi)的國(guó)外GDS大額對(duì)于中國(guó)市場(chǎng)的“覬覦”由來(lái)已久。2001年中國(guó)加入WTO之后，其要求放開(kāi)民航分銷(xiāo)市場(chǎng)的聲音就一直不斷。之后盡管受制于政策原因約束，但是這些機(jī)構(gòu)大多已在中國(guó)早早設(shè)立辦事處等機(jī)構(gòu)，進(jìn)行前期的市場(chǎng)調(diào)研分析和客戶拓展，伺機(jī)進(jìn)入。

　　可以預(yù)見(jiàn)，隨著10月門(mén)檻的正式放開(kāi)，作為中國(guó)航空旅游業(yè)信息技術(shù)解決方案的主導(dǎo)供貨商的中航信，市場(chǎng)地位將會(huì)變得更加微妙。

　　此前，國(guó)外航空公司想要進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，都必須通過(guò)中航信的訂座系統(tǒng)出票，每訂一個(gè)座位，都要支付給中航信費(fèi)用。中航信向國(guó)內(nèi)外航空公司收取的費(fèi)用也不同，對(duì)國(guó)外航空公司訂座的收費(fèi)是國(guó)內(nèi)航空公司的幾倍。來(lái)自外航的訂票收入是中航信的重要收入來(lái)源之一。

　　日本大和證券下屬智庫(kù)研究機(jī)構(gòu)大和綜研在資本市場(chǎng)上長(zhǎng)期跟蹤中航信。其在一份最新的研究報(bào)告中稱，現(xiàn)時(shí)中航信來(lái)自海外航空公司收入已經(jīng)占到整體收入的10%。

　　不僅如此，中航信來(lái)自外航訂票的收入增速亦不容忽視。其2011年年報(bào)數(shù)據(jù)顯示，2011年，中航信電子旅游分銷(xiāo)系統(tǒng)（ETD）處理的國(guó)內(nèi)商營(yíng)航空公司的航空訂座量比去年同期增長(zhǎng)了9.2%，而外國(guó)及地區(qū)商營(yíng)航空公司的航空訂座量則增長(zhǎng)了15.5%。

　　在今年上半年，這一趨勢(shì)愈發(fā)明顯。國(guó)內(nèi)航空公司航班訂位量達(dá)1.57億次，上升7.6%。而外國(guó)及地區(qū)航空公司的航班訂位量則達(dá)772萬(wàn)次，上升28.4%。

　　而隨著此次新規(guī)的出臺(tái)，一旦外航客戶和旗下代理商“倒戈”，中航信這部分固定收入來(lái)源很可能會(huì)逐漸失去。

　　一位不愿意透露姓名的外航負(fù)責(zé)人對(duì)本報(bào)表示：“這會(huì)給大家提供更多的選擇，相信沒(méi)有人會(huì)不歡迎。”她稱公司正在溝通和接觸相關(guān)方，會(huì)考慮適時(shí)推動(dòng)新的合作。

　　本報(bào)多次聯(lián)系中航信，希望獲悉其對(duì)此事的最新態(tài)度和反應(yīng)，但始終未能得到中航信方面的明確回應(yīng)。

　　早在去年年初該意見(jiàn)稿出來(lái)時(shí)，中航信董事長(zhǎng)徐強(qiáng)曾在一次媒體溝通會(huì)上說(shuō)，“外國(guó)GDS分銷(xiāo)費(fèi)用昂貴”，他認(rèn)為這不會(huì)對(duì)中航信帶來(lái)實(shí)質(zhì)影響。

　　但是這樣的說(shuō)法并不完全準(zhǔn)確。“費(fèi)用高昂”更多是指這些GDS在發(fā)達(dá)國(guó)家市場(chǎng)的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。在進(jìn)入新興市場(chǎng)時(shí)，這些經(jīng)過(guò)全球成熟市場(chǎng)的長(zhǎng)期經(jīng)營(yíng)的大鱷們，一旦選擇價(jià)格戰(zhàn)，進(jìn)行服務(wù)傾銷(xiāo)，形勢(shì)也許會(huì)大不相同。

　　即使此舉短期不會(huì)對(duì)中航信市場(chǎng)地位帶來(lái)沖擊，但民航分銷(xiāo)領(lǐng)域一家獨(dú)大的壟斷局面則將被打破。

　　“這是一個(gè)好事，因?yàn)樗鼤?huì)加速中航信的管理規(guī)范，像以前郵電局一樣，分拆了移動(dòng)聯(lián)通后，對(duì)于整個(gè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展都會(huì)起到積極的作用。”一位國(guó)內(nèi)民航機(jī)票分銷(xiāo)平臺(tái)負(fù)責(zé)人說(shuō)。

變局

　　中航信誕生于2000年10月，由中國(guó)民航計(jì)算機(jī)信息中心聯(lián)合當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)所有20家航空公司發(fā)起成立。2001年2月其在香港聯(lián)交所主板上市。

　　截至2011年年底，中航信最大股東為中國(guó)民航信息集團(tuán)公司，持有本公司約29.29%股份，另38.84%股份由13家中國(guó)商營(yíng)航空公司持有，其中包括南航、國(guó)航和東航這“三大航”。剩余31.87%股份則由H股股東持有。

　　作為中國(guó)航空旅游業(yè)信息技術(shù)解決方案的唯一供貨商，中航信核心業(yè)務(wù)包括航空信息技術(shù)服務(wù)、分銷(xiāo)信息技術(shù)服務(wù)、航空結(jié)算及清算服務(wù)。2011年度總收入為36億元人民幣，稅前利潤(rùn)為12.83億元。

　　中航信牢牢地滲入和把控著民航信息技術(shù)的各個(gè)環(huán)節(jié)。比如在其分銷(xiāo)體系中，內(nèi)地民航市場(chǎng)所有第三方票務(wù)平臺(tái)，都要對(duì)接中航信系統(tǒng)查詢機(jī)票訊息，同時(shí)按規(guī)定向公司繳費(fèi)。而航空公司對(duì)于其離港系統(tǒng)更是完全依賴。

　　壟斷優(yōu)勢(shì)使得中航信擁有了極具特色的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。即使在整個(gè)行業(yè)全線虧損的情況下，它也能實(shí)現(xiàn)旱澇保收。

　　中國(guó)東方航空集團(tuán)公司（China Eastern Air Holding Co.，簡(jiǎn)稱“東航集團(tuán)”）董事長(zhǎng)劉紹勇就曾公開(kāi)表示：“2008年?yáng)|航的虧損高達(dá)139.8億元，巨虧之下，分銷(xiāo)渠道仍然從東航拿走了10億元利潤(rùn)。”

　　一個(gè)耐人尋味的事情是，盡管名義上作為中航信主要股東，但是航空公司近年來(lái)還是努力發(fā)展直銷(xiāo)，“擺脫”中航信。

　　國(guó)內(nèi)主要航空公司都在全力打造各自的直銷(xiāo)渠道。2007年年底，南航成立了信息中心，并提出2010年機(jī)票直銷(xiāo)比例占40%的目標(biāo)；同年，國(guó)航斥資2000多萬(wàn)元建設(shè)全球電話銷(xiāo)售服務(wù)中心；2010年，海航開(kāi)設(shè)網(wǎng)站旗艦店銷(xiāo)售機(jī)票。

　　資金歸集的賬期問(wèn)題是促使航空公司直銷(xiāo)的直接動(dòng)力。民航專(zhuān)家李曉津稱，直銷(xiāo)方式不但能為航空公司節(jié)省代理費(fèi)用，同時(shí)還可以加快航空公司的資金運(yùn)轉(zhuǎn)速度。直銷(xiāo)收入通過(guò)在線支付企業(yè)，很快可以匯入航空公司在銀行的賬戶。而分銷(xiāo)代理商收到票款，需要經(jīng)過(guò)中航信的結(jié)算平臺(tái)等環(huán)節(jié)，最短也要三天，長(zhǎng)的需要十幾天時(shí)間，才能打入航企賬戶。

　　中航信面臨的另一個(gè)挑戰(zhàn)是眾多“違規(guī)的外掛平臺(tái)”。2010年7月，中航信高調(diào)清算清理外掛平臺(tái)，致使外掛系統(tǒng)一度和中航信發(fā)生激戰(zhàn)。數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，全國(guó)外掛中國(guó)航信系統(tǒng)的違規(guī)機(jī)票交易平臺(tái)超過(guò)100個(gè)。

　　壟斷地位亦讓中航信缺乏改善服務(wù)的積極性。業(yè)內(nèi)人士曾建議拆分中航信，或建立“第二個(gè)中航信”，但這一諫言并未引起國(guó)資委的重視。

　　中航信方面并非不曾思變。近幾年，該公司正從傳統(tǒng)的航空票務(wù)拓展到航空、旅游、酒店等全方位的服務(wù)。2011年3月，中航信與一嗨汽車(chē)租賃有限公司正式簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，這是中航信首次涉足租車(chē)業(yè)務(wù)，也被認(rèn)為是該公司以擴(kuò)大服務(wù)范圍來(lái)提升競(jìng)爭(zhēng)力的又一動(dòng)作。

　　此外，它還曾推出linkosky一站式商務(wù)平臺(tái)，希望借助“航信一站式”模式啟動(dòng)向機(jī)票＋酒店＋機(jī)場(chǎng)貴賓服務(wù)的一站式服務(wù)商的轉(zhuǎn)型。但推行的效果卻并不理想。

　　中國(guó)國(guó)際航空股份有限公司（Air China Limited，簡(jiǎn)稱“國(guó)航”）商務(wù)委員會(huì)的楊超認(rèn)為，與其他國(guó)際主流GDS進(jìn)行實(shí)力對(duì)比，中航信存在著諸多弱點(diǎn)，其中最突出的即為技術(shù)實(shí)力以及服務(wù)理念。他表示，在互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，各家GDS必須并且已經(jīng)轉(zhuǎn)變了戰(zhàn)略模式，即不僅僅將自己的產(chǎn)品視為一家旅游行業(yè)所使用的分銷(xiāo)預(yù)訂系統(tǒng)，而更多的是互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的旅游管理手段，為商旅服務(wù)供應(yīng)商提供的是一攬子的技術(shù)及服務(wù)解決方案。“從這個(gè)意義上講，雖然短期內(nèi)國(guó)內(nèi)不會(huì)全面對(duì)境外GDS解禁，但如果航信僅靠政策壁壘而不是技術(shù)壁壘維護(hù)其市場(chǎng)壟斷地位的話，那么在可以預(yù)見(jiàn)的將來(lái)，一旦市場(chǎng)全面開(kāi)放，中航信失去的將不僅僅是分銷(xiāo)渠道中的一部分收入來(lái)源而已，而將是全面淪陷。”楊超說(shuō)。