歐盟這次把航空納入其排放交易體系的做法與它之前費(fèi)力尋友的做法截然不同。這次歐盟單方面的行為極快的加深了全球主要國(guó)家對(duì)歐盟的敵意。歐盟排放交易體系（EU ETS），作為歐盟的旗艦環(huán)境政策，由于擴(kuò)展到包含航空排放，已經(jīng)不斷的激怒許多非歐盟國(guó)家，現(xiàn)在己臨近爆發(fā)點(diǎn)。

　　歐盟排放交易體系模型其實(shí)很簡(jiǎn)單。它是一項(xiàng)總量控制與交易計(jì)劃，對(duì)歐盟成員國(guó)家有一個(gè)允許排放的限額。這個(gè)限額用可轉(zhuǎn)讓的點(diǎn)數(shù)表示，在整個(gè)歐洲有約一萬(wàn)個(gè)歐盟排放交易體系之下的排放源共同擁有這些點(diǎn)數(shù)。每個(gè)點(diǎn)等于一噸CO2，所以一個(gè)排放源每排放一噸CO2，就必須占用一個(gè)點(diǎn)數(shù)。排放源獲得一定數(shù)量的免費(fèi)點(diǎn)數(shù)，如果排放的CO2超出了限額，就必須購(gòu)買(mǎi)額外的點(diǎn)數(shù)。同時(shí)，它們也可以賣(mài)掉多余的點(diǎn)數(shù)來(lái)獲得收益。理論上說(shuō)，總量降低，點(diǎn)數(shù)價(jià)格上升，以強(qiáng)制公司投資減少碳排放。目前來(lái)看，這套體系運(yùn)行不錯(cuò)。

　　自2012年1月起全球航空業(yè)被納入歐盟排放交易體系，目標(biāo)為在2012年底之前，將由于飛行造成的碳排放降低到2004-2006年水平的97%，從2013年起降低到95%。這將通過(guò)建立相當(dāng)于歷史排放水平的新的限額來(lái)完成，意味著被涉及的航線(xiàn)在其進(jìn)出歐盟的航班中，每排放一噸的CO2，就必須向歐盟排放交易體系提交一個(gè)點(diǎn)數(shù)。同時(shí)，參照2010年的基準(zhǔn)，航空公司將得到部分免費(fèi)的允許排放的點(diǎn)數(shù)，如果需要額外點(diǎn)數(shù)，航空公司將需要競(jìng)拍購(gòu)得。

今年航空業(yè)減碳成本將達(dá)6000萬(wàn)歐元

　　這一舉動(dòng)引起國(guó)際社會(huì)嘩然，理由很簡(jiǎn)單：歐盟正在強(qiáng)行將所有飛往歐洲的航班納入該體系，不管這些航空公司是否是歐洲公司。中國(guó)、俄國(guó)和美國(guó)這三個(gè)大國(guó)（以及其他23個(gè)國(guó)家）認(rèn)為歐洲已經(jīng)越界，并且已十分危險(xiǎn)的接近侵犯這些國(guó)家的法律主權(quán)。2011年標(biāo)準(zhǔn)普爾（Standard&Poor）預(yù)測(cè)一個(gè)歐盟排放交易體系點(diǎn)數(shù)價(jià)值15歐元，2012年航空產(chǎn)業(yè)將不得不支付11.25億歐元。盡管這個(gè)點(diǎn)數(shù)價(jià)值有些高估，現(xiàn)在的點(diǎn)數(shù)價(jià)格約為8歐元，僅今年一年航空行業(yè)要購(gòu)買(mǎi)的點(diǎn)數(shù)仍將價(jià)值6000萬(wàn)歐元。

　　主權(quán)問(wèn)題是一個(gè)相對(duì)清晰且容易理解的問(wèn)題：憑什么歐盟可以要求其他主權(quán)國(guó)家的航空公司做這個(gè)做那個(gè)？這就引發(fā)更深層次的考慮：無(wú)論他們的航線(xiàn)有多少是經(jīng)過(guò)歐盟領(lǐng)空的，也就是說(shuō)無(wú)論他們的污染排放中有多少留在歐盟境內(nèi)，航空公司被要求遵從歐盟排放交易的標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)然，我們必須承認(rèn)這些污染排放不會(huì)停留在原地，而是會(huì)擴(kuò)散的，進(jìn)而成為每個(gè)人的問(wèn)題。但是問(wèn)題的關(guān)鍵在于：憑什么歐盟可以對(duì)沒(méi)有發(fā)生在它境內(nèi)的污染排放收費(fèi)？

　　其實(shí)，這也是國(guó)際抗議的聚焦點(diǎn)。在美國(guó)航空——航空行業(yè)的美國(guó)交易主體——向歐洲法庭提交的廢除歐盟排放交易體系的申請(qǐng)中，論證跨大西洋航班對(duì)歐洲排放影響很小。作為證據(jù)，它引用從舊金山飛往倫敦希思羅的航班，只有9%的氣體是實(shí)際排放在歐洲領(lǐng)空的，其他的91%并不關(guān)歐洲什么事。2011年10月，法庭裁決歐盟排放交易體系與國(guó)際法相符，所有航空公司必須服從。由于美國(guó)航空業(yè)的敗訴，要在法律上再次取得突破就變得很難了。

　　從這一點(diǎn)看，其他國(guó)家想要“反制”歐盟也就不足為奇了。中國(guó)已經(jīng)禁止其航空公司與歐盟排放交易體系合作，而俄羅斯和美國(guó)正在考慮類(lèi)似做法，而且這些只是初步的報(bào)復(fù)行動(dòng)。

一場(chǎng)代價(jià)非常高昂的“勝利”？

　　總之，這不是一場(chǎng)歐盟有希望獲勝的戰(zhàn)斗。歐盟能“贏得”什么仍是未知之?dāng)?shù)。如果歐盟官員定義成功為堅(jiān)持抗?fàn)?，支持將非歐盟航空公司納入歐盟排放交易體系，而不顧這些報(bào)復(fù)行動(dòng)（這似乎是現(xiàn)今歐盟所持態(tài)度），那么他們將注定“贏得”一場(chǎng)代價(jià)非常高昂的“勝利”。

　　無(wú)論歐盟官員們?cè)趺聪?，這一舉動(dòng)給歐盟公民和商業(yè)帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)影響令人擔(dān)憂(yōu)。首先，很多非歐盟航線(xiàn)將避免進(jìn)出歐洲，以避免被納入歐盟排放交易體系。這對(duì)瑞士的蘇黎世及瑞士其他機(jī)場(chǎng)是極大的利好消息，但對(duì)現(xiàn)在的全球航空樞紐諸如英國(guó)的希思羅、巴黎的戴高樂(lè)和荷蘭的斯希普霍爾來(lái)說(shuō)是極壞的消息。

　　如果這些非歐盟航空公司的航班不再或者減少飛往歐洲，那么非歐盟游客和商務(wù)旅行者進(jìn)入歐洲將變得不那么容易（或者不得不付額外的錢(qián)，乘坐歐盟排放交易體系包含的航線(xiàn)）。歐盟聲稱(chēng)這樣做激勵(lì)出現(xiàn)一個(gè)“更加綠色”的結(jié)果，比如火車(chē)出行和視頻會(huì)議。但這一論點(diǎn)失去了重心，因?yàn)楹苌儆猩虅?wù)領(lǐng)袖有時(shí)間或耐心選擇緩慢的火車(chē)跨洲旅行。而且盡管全球在線(xiàn)交流深入人心，但還是沒(méi)有一種可替代面對(duì)面會(huì)議的方式。在人們?nèi)杂锌赡茱w往不同國(guó)家進(jìn)行會(huì)面的情況下，歐盟排放交易體系不太可能改變?nèi)藗兊男袨椤？紤]到商務(wù)旅行和旅游者對(duì)國(guó)家經(jīng)濟(jì)明顯的貢獻(xiàn)，他們飛行的減少將給國(guó)家經(jīng)濟(jì)造成廣泛的影響。

　　短期來(lái)看，商業(yè)貿(mào)易的流失可能無(wú)足輕重，但長(zhǎng)期來(lái)看，如果歐盟堅(jiān)持其排放交易體系，這種經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)放緩趨勢(shì)可能會(huì)加速。通常來(lái)講，在歐洲國(guó)家設(shè)立辦公室的外國(guó)企業(yè)通常是出于這些地方是易達(dá)的商業(yè)中心的考慮。如果情況不再是這樣，他們可能會(huì)重新考慮選址。這對(duì)歐盟國(guó)家是潛在的災(zāi)難。如果公司開(kāi)始關(guān)注歐盟之外的位置，將會(huì)導(dǎo)致失業(yè)和隨之而來(lái)的貿(mào)易失衡。另外，開(kāi)始時(shí)還會(huì)有不可見(jiàn)的損失：企業(yè)將避免在歐洲開(kāi)始風(fēng)險(xiǎn)項(xiàng)目，因此潛在的商業(yè)機(jī)會(huì)將流失。

全球排放交易計(jì)劃是破解“膠著”之道？

　　空客與包括歐洲航空業(yè)在內(nèi)的八家行業(yè)伙伴，都在上周向英國(guó)、法國(guó)、德國(guó)和西班牙的首腦提出要求，索要一個(gè)這場(chǎng)潛在貿(mào)易戰(zhàn)爭(zhēng)的解決之道。當(dāng)然，如果歐盟陷入了全球壓力并把非歐洲航空公司從EU ETS 中獲得“赦免”，歐洲航空公司將會(huì)面臨非常大的競(jìng)爭(zhēng)劣勢(shì)?？梢韵胂螅谌魏魏骄€(xiàn)上，他們的價(jià)格都會(huì)比競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手要高，這甚至包括歐洲本土航線(xiàn)。在一個(gè)2007年的報(bào)告中，安永會(huì)計(jì)師事務(wù)所（ERNST&YOUNG）計(jì)算出由于歐盟交易排放體系的發(fā)展：到2022年，歐盟交易排放體系的成本會(huì)導(dǎo)致歐洲航空業(yè)的利潤(rùn)下降10億-45億歐元。

　　對(duì)EU ETS的教條主義堅(jiān)持也是一種錯(cuò)誤。如果非歐盟航空公司無(wú)法進(jìn)入歐洲，但是乘客卻希望繼續(xù)前往歐洲國(guó)家，那這意味著他們需要換乘一輛符合要求的飛機(jī)。這種更曲折的路線(xiàn)意味著更多的排放量。所以很顯然歐盟的此項(xiàng)計(jì)劃可能會(huì)導(dǎo)致無(wú)謂的多余排放。雖然這不是人為故意制造的結(jié)果，但鑒于EU ETS的目的是減少排放，那這個(gè)因素也應(yīng)當(dāng)被嚴(yán)肅對(duì)待。

　　EU ETS表示，將航空業(yè)包括在計(jì)劃內(nèi)是必須的，同時(shí)，EU ETS的成本也會(huì)不斷的上升。從2013年開(kāi)始，這個(gè)計(jì)劃將進(jìn)入第三階段，這意味著更緊縮的配額，更少的配額和更高的排放點(diǎn)數(shù)價(jià)格。對(duì)航空公司而言，配合EU ETS的成本將會(huì)越來(lái)越昂貴。但歐盟聲稱(chēng)這對(duì)非歐洲航空公司經(jīng)濟(jì)效益而言，成本是小到忽略不計(jì)的。這個(gè)聲明現(xiàn)在看來(lái)是合理的，但未來(lái)情況卻截然不同。同樣，對(duì)于EU ETS對(duì)于機(jī)票價(jià)格的影響也是這樣。最初的成本是很小，大概每個(gè)乘客2歐元到12歐元不等。但這會(huì)隨著時(shí)間的推移而上漲。

　　我們?nèi)绾尾拍茏屵@個(gè)紛爭(zhēng)不會(huì)變成一場(chǎng)激烈的商業(yè)戰(zhàn)爭(zhēng)？其一，一項(xiàng)解決方案必須被全球各方所接受。其二，必須具備環(huán)境上和經(jīng)濟(jì)上的雙重吸引力。在空客和它的合作伙伴的信中，它們提倡一個(gè)全球排放交易計(jì)劃，這個(gè)計(jì)劃由所有的參與國(guó)共同商議決定，從而避免歐洲為中心的不公平的計(jì)劃。

　　當(dāng)前的計(jì)劃并沒(méi)有利于包括歐洲在內(nèi)的任何一方。最好的解決辦法是，讓所有的國(guó)家參與進(jìn)來(lái)，達(dá)成一個(gè)可以有效地、經(jīng)濟(jì)地減少排放的協(xié)議。為了達(dá)到這個(gè)目的，雙方都需要邁過(guò)眼前的膠著，投入到真正的、有建設(shè)性的討論中。

　　[作者為英國(guó)西維塔斯（Civitas）國(guó)家財(cái)富項(xiàng)目主任，《CO2.1：歐盟排放交易體系之上》作者，本報(bào)見(jiàn)習(xí)記者趙川編譯]

　?。ā?1世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道》）