幾乎沒有一項大項目的上馬，遭遇到首都第二機場這樣的波折。

　　過去將近3年里，伴隨著項目選址、立項、開工建設(shè)乃至暫緩建設(shè)這樣的各種消息不定期地見諸報端，引發(fā)外界一陣極高關(guān)注之后又默默歸于沉寂，隨之而來的事實則是年年宣布即將開建的新機場至今尚未有任何動工的跡象，而今年亦不會例外。

唯一確定的只是選址

　　“新機場當然要建，但不會這么快開工，因為還有很多問題沒有解決，”一位接近北京市政府的人士在對本報記者談到近期再次成為焦點的首都第二機場問題時透露，“從帶動區(qū)域發(fā)展的角度來看，建設(shè)新機場是有必要的，但從民航業(yè)發(fā)展的角度來看，還需要專業(yè)人士來評判，至少地方政府是希望可以盡快啟動新機場建設(shè)的?！?/P>

　　另一位接近新機場籌備工作的人士對本報記者透露，目前唯一可以確定的是新機場的選址，位于大興區(qū)禮賢鎮(zhèn)與榆垡鎮(zhèn)附近，緊鄰河北省廊坊市。

　　自2009年起，北京市將在南部建設(shè)第二個機場的消息流傳開來，一度引發(fā)京津冀三地對引入新機場到本區(qū)域的爭奪。隨著2010年下半年因決策層思路變化而決定暫緩該工程之后，第二機場熱度方才漸漸消退。然而此前相關(guān)的征地、拆遷以及航空城規(guī)劃配套等諸多工作均已不同程度地開始，因而利益相關(guān)方對第二機場仍存期盼及寄托。

　　而一個以首都機場集團總經(jīng)理董志毅任總指揮、副總經(jīng)理姚亞波任執(zhí)行指揮長的名為“首都新機場建設(shè)指揮部”的機構(gòu)在2010年底成立，更顯新機場立項開工越來越迫近。

　　然而一晃又是一年多過去了，雷聲不斷卻未見雨滴落下。

　　“因為一直沒有批下來，所以建設(shè)指揮部目前很多崗位處于‘閑置’狀態(tài)，”一位接近首都新機場建設(shè)指揮部的人士對本報記者表示，“但相關(guān)的準備工作一直沒有停止，只等審批通過之后就可以立刻開工。”

　　去年8月，首都新機場建設(shè)指揮部與中國民航機場建設(shè)集團公司簽署《北京新機場飛行區(qū)工程勘察設(shè)計合同》，這也是新機場工程前期簽訂的第一個重大設(shè)計合同。

　　去年年底，大興禮賢祁各莊一處院落門口悄然多了兩塊新的銅質(zhì)牌匾，分別為“大興區(qū)北京新機場建設(shè)前期工作領(lǐng)導小組辦公室”以及“大興區(qū)北京新機場建設(shè)服務(wù)中心”，這也一度讓居住在附近的張先生以為“好事將近”。

　　“各種消息太多了，就是沒有開工的跡象，都已經(jīng)麻木了?！焙蛢赡昵笆状谓邮苡浾卟稍L時對可能“從天而降”的大工程帶來的新鮮與興奮感相比，張先生現(xiàn)在無論是心態(tài)或語氣都顯得淡然了許多。他與諸多附近的居民一樣，經(jīng)歷過加蓋房屋、征地拆遷以及再無下文這一系列足以攪動神經(jīng)的歷程，更為緊密的利益勾連使得該地的居民更容易為相關(guān)消息而激動。

項目尚未立項

　　“其實建與不建非常好驗證，”一位民航系統(tǒng)人士對本報記者表示，“論證是否通過？有無正式立項？資金如何籌措？”這里面任何一條沒有滿足，項目便無法推進。

　　細究之下，此前數(shù)次被宣布“將開工”的首都第二機場目前為止卻更像“三無產(chǎn)品”。

　　“可以肯定的是目前這個項目還沒有立項，”一位接近國家發(fā)展和改革委員會（下稱“發(fā)改委”）的人士對本報記者表示，“目前可以確定的就是選址基本上不會有太大變數(shù)，就在北京市大興區(qū)南部。”

　　但更為現(xiàn)實的問題是，“在大興興建新機場會造成與豐臺區(qū)的南苑機場航路重疊，起飛半徑交叉，且新機場距離北京首都國際機場（簡稱“首都機場”）起降航班編組地河北泊頭僅有50公里左右，存在飛行安全隱患。”一位民航業(yè)內(nèi)人士對本報記者表示。

　　這也就意味著，只要機場落戶京城南部，南苑機場必須面臨著搬遷問題。此前曾有消息表明，北京市政府與軍方曾經(jīng)就南苑機場搬遷問題有過協(xié)商，但尚無結(jié)果。

　　而一位業(yè)內(nèi)人士則對本報記者表示：“目前看來，讓南苑機場搬遷幾乎是不可能的事情。”

　　“況且受到影響的還不止南苑機場，附近區(qū)域還有別的軍用機場均會受到影響。”一位供職于首都機場的人士對本報記者坦言，“這也是新機場落地的困難所在?！?/P>

　　根據(jù)目前流傳出的一份新機場設(shè)計圖來看，在一位民航飛行員看來，即使新機場可以建設(shè)并投入使用，或許還將帶來新的問題，比如“如果按照新機場設(shè)計的跑道方向來看，航班向南落地時航路距離市區(qū)非常近，而按照一貫的禁飛區(qū)域劃分，有可能帶來只允許進港航班單方向落地問題，這就大大限制了新機場的運行效率”。

　　針對北京建第二機場是否能緩解首都機場的飽和問題，中國民用航空華北地區(qū)空中交通管理局曾表示：北京進近管制區(qū)內(nèi)的進離場航線經(jīng)過1993年、1996年、2005年及2007年四次調(diào)整變化為7個進港點、8個出港點，部分緩解了北京地區(qū)的飛行矛盾，但仍然不能滿足飛行流量快速增長對空域的需求。

　　“目前首都機場的流量飽和并非機場設(shè)施問題，而在于空域容量的限制以及進出港空中走廊口嚴重不足，”一位民航業(yè)人士對本報記者坦言，“這是建再多航站樓和跑道也無法改善的?！?/P>

　　而對于目前首都機場設(shè)施并非充分利用的問題，一位首都機場內(nèi)部人士則對本報記者透露說，“此前一直有計劃修兩條新跑道，但目前看來也存在困難，一是機場周圍已經(jīng)沒有太多地塊可以利用，征地拆遷補償成本過高，因此新的跑道建設(shè)遲遲沒有進展?！?/P>

　　而另一方面，一直未能啟用的航站樓T3D區(qū)域即使投入使用也對首都機場容量提升沒有太大幫助，前述人士表示：“T3D區(qū)域并未出現(xiàn)在早期T3的規(guī)劃中，這一區(qū)域原本規(guī)劃為停機坪，但因各種原因最后修建為航站樓之后一直未投入使用，因為該區(qū)域需要航空公司獨立運營，因而并沒有公司愿意進駐，所以至今閑置，航空公司真正感興趣的是T3D的機位，而并非航站樓本身?！?/P>

　　“與新機場帶來交通運輸能力提升相比，地方政府恐怕更感興趣的是交通樞紐對周邊區(qū)域的經(jīng)濟拉動作用，因而對交通設(shè)施本身的規(guī)劃與便利就并不太關(guān)注，”一位研究運輸經(jīng)濟的人士對本報記者表示，“可以看看有多少打著‘航空城’旗號的地產(chǎn)項目依托環(huán)境本身得到了巨大的升值空間，就可以理解為什么在這么多困難尚未解決的情況下反復將第二機場拿出來炒作了。”

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