據(jù)經(jīng)濟之聲《央廣財經(jīng)評論》報道國內(nèi)航空公司的飛行員中最近出現(xiàn)了一批外國人。昨天（19日），首批11名日本飛行員加入中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）機隊。春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，簡稱“春秋航空”）也透露，來自西班牙航空公司（Spanair S.A.）30多名飛行員有意加盟春秋航空。最近一段時間，國外航空公司破產(chǎn)的情況不斷出現(xiàn)，去年日本航空公司申請破產(chǎn)保護，今年1月，西班牙航空宣布破產(chǎn)。美國的航空業(yè)也不景氣，中國航空公司不失時機地向他們伸出了橄欖枝。另外，一些國內(nèi)航空公司還遠赴美國，選拔飛行員。而之所以要到國外去挑選飛行員，最直接的原因就是國內(nèi)飛行員缺口比較大。

　　據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，中國中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱“國航”）、南航、中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”）等三大航最頂級的教員機長，目前月薪在5萬到6.7萬人民幣之間，而外籍機長的月薪普遍都在2萬美元左右，換算成人民幣，在10萬元以上。在國內(nèi)飛行員緊缺的情況下，雇傭國外有經(jīng)驗的飛行員的確是應對國內(nèi)飛行員短缺的好辦法。但是，解決飛行員短缺的根本途徑還是要逐步地提升國內(nèi)培訓飛行員的能力。另外，去年上海吉祥航空有限公司（Shanghai Juneyao Airlines Co.,Ltd.，簡稱“吉祥航空”）韓國飛行員拒絕執(zhí)行管制員發(fā)出的讓路指令的事件就給我們敲響了警鐘。經(jīng)濟之聲特約評論員、中國民航管理干部學院航空運輸服務研究所所長鄒建軍對此做出評論。

　　鄒建軍：對于國內(nèi)飛行員缺口，從總體的數(shù)量上講，我們現(xiàn)在國內(nèi)飛行員的缺口主要表現(xiàn)在是對機長教練員這樣一個級別的缺口，并不是我們說一些低端要求的缺口，尤其是一些大機型的機長的缺口更大，我們大概在2009年、2010年曾經(jīng)有一個專門的項目做這方面的研究，當時對高端機長的要求缺口大概在10%以上，現(xiàn)在的問題是，這兩年，幾大航空公司的規(guī)模擴張的步伐都在加快，導致飛行員的缺口會更大一些。

　　我們本身航空運輸?shù)陌l(fā)展起步晚，但是近幾年發(fā)展得很快，這種快的同時就必然會提出一個問題，就是我們原本的培訓體系有沒有跟上，新中國也就是60年的航空運輸?shù)陌l(fā)展過程，我們整個的培訓步伐是跟不上的，本土自己培養(yǎng)的飛行員在數(shù)量上是非常欠缺的，遠遠跟不上需求。所以在前些年有很多航空公司到國外培養(yǎng)飛行員，實質(zhì)上就是由于飛行員的培養(yǎng)力量跟不上。所以現(xiàn)在來看，目前的飛行員的缺口是長期積累的結果。而且這里還有一個很重要的問題，就是我們國家在整個航空運輸里面是有短腿的，現(xiàn)在是商業(yè)航空運輸比較好，但是通用航空運輸并沒有得到一定的發(fā)展，使得私照幾乎是沒有起步，而像在國外私照相對轉換之間會很快，且擁有這種資質(zhì)的人也特別多，這也是導致想在短期里解決人力資源的缺乏的問題還是比較困難的。

　　目前我們高端飛行員的缺口有點大，要雇傭外籍的飛行員來解燃眉之急，現(xiàn)在大量的外籍飛行員來中國工作，他們對國內(nèi)的具體情況并不是了解得非常仔細。所以一方面各家公司在引進飛行員的時，會加大培訓力度，這個培訓不是技能的培訓，而是對他們進行對中國民航相關規(guī)章的培訓。這個培訓是必不可少的，應該來說不管你有多緊缺，你還是要給予一定的培訓時間，使得他們有足夠的時間來掌握中國民航的相關的行業(yè)規(guī)章。同時要加大我們行業(yè)的監(jiān)管力度，尤其對外籍飛行員在安全規(guī)章的角度需加大監(jiān)管。

　　我們這些年在自我培養(yǎng)的這個方面進行了很多的探討，從2008年、2009年之后，各大航空公司開始招聘私人的自主的自費飛行員，這種力度在加大，事實上就是說我們培訓體系就開始得到拓展了，一定程度上是能夠比較好的解決飛行員的培養(yǎng)的通道的問題，但是飛行員的培養(yǎng)并不是說一天兩天就能夠培養(yǎng)的，培養(yǎng)成熟的機長是要很多年的時間去完成，這個問題的解決還有待時日。