包括中國和美國在內(nèi)的多個國家的20多家航空公司8月初在此間發(fā)布《共同聲明》，強烈反對歐盟單方面將航空業(yè)納入歐盟碳排放交易體系（EUETS），呼吁以各國共同行動支持低碳理念下全球航空運輸業(yè)可持續(xù)發(fā)展。

　　記者注意到，在中國航空運輸協(xié)會主辦的以應(yīng)對歐盟ETS為主題的研討會上發(fā)表的這一聲明得到國際航空運輸協(xié)會、美國航空運輸協(xié)會、亞太航空公司協(xié)會以及中國國航、東航、南航、海航、上航、深航、廈航、山航，日本全日空航空公司、美國航空公司、中華航空公司、國泰航空公司、美國達美航空公司、長榮航空公司等航空公司的積極響應(yīng)。

　　2008年11月19日，歐盟通過新法案決定將國際航空業(yè)納入歐盟ETS體系并于2012年1月1日起實施，遭到歐盟以外各國航空界強烈反對。

　　美國航空運輸協(xié)會、美航、大陸航、美聯(lián)合航空在英國發(fā)起訟訴，阿爾及利亞航空公司近期又向法國最高行政法院和巴黎行政法庭起訴。今年3月，中國航協(xié)致函歐委會表示強烈反對，5月由國航、東航、南航和中航協(xié)組成代表團赴布魯塞爾交涉。

　　在世界二氧化碳排放中，航空活動大約占2%。按照目前航空業(yè)增長，到2050年航空業(yè)可能威脅聯(lián)合國確立的全球溫度升高不能比前工業(yè)時期高出2℃的目標(biāo)。因此，各國政府和航空運輸業(yè)在積極探討解決航空業(yè)對氣候變化。

　　歐盟ETS指令將排放量計算規(guī)定為飛往歐盟航線全部排放量，事實上要對航空器大氣污染實施“全球管轄”，侵犯了國家主權(quán)。而公海上空的飛行器管轄，本應(yīng)通過國際民航組織的全球性框架加以解決，歐盟“管得比太平洋都寬”無法可依。此外還違反了國際民航公約《芝加哥公約》締約國不得僅因航空器進出或穿越其領(lǐng)土而征收任何稅費或收取其他費用的規(guī)定。

　　歐盟根據(jù)歷史基準(zhǔn)年排放量確定未來排放量，實際上是“排放越多，獲益越大”的分配方式。中國航空運輸協(xié)會理事長兼輪值主席、中國東方航空集團總經(jīng)理劉紹勇表示，歐盟做法首先不具備法律效力，違反國際民航組織以及國際航協(xié)基本原則，中國、印度等發(fā)展中國家航空公司仍在發(fā)展過程之中，歐盟航空公司航線布局、機隊規(guī)模基本定型，按歐盟規(guī)收取排放費，是歧視性的政策。

　　作為國際航線理事，在國際航協(xié)會議上，劉紹勇聯(lián)合印度等其他發(fā)展中國家說服國際航協(xié)接受“共同但有區(qū)別”責(zé)任，以反對單邊主義做法。中航協(xié)秘書長魏振中指出，歐盟通過設(shè)定環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)，事實上是搞“綠色壁壘”，對發(fā)展中國家航空公司形成嚴重歧視，為外國航空運輸服務(wù)進入歐洲制造障礙，違反了WTO有關(guān)規(guī)定和航空自由化趨勢。

　　美國聯(lián)合航空公司（United Air Lines, Inc.,簡稱“美聯(lián)航”）全球CEO石志輝在此間接受新華社記者專訪時表示，歐盟ETS減排機制是不合法的，根本不適用于歐盟以外國家主體。合適方法是通過國際組織如國際民航組織，制定全球參與的節(jié)能減排標(biāo)準(zhǔn)。

　　中國將是歐盟“碳管制”最大受害國。據(jù)估計，僅2012年，中國的航空公司就將為此支付超過8億元人民幣。此后，中國航空公司經(jīng)營歐洲航線每年將支付數(shù)十億元人民幣“環(huán)保成本”。而由于歐盟以2004－2006三年平均排放量為基準(zhǔn)確定總排放許可量上限，與2012年相比，歐洲航空可能沒太大變化，迅速發(fā)展的中國民航“付費”卻可能很快翻番。

　　中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）副局長王昌順說，中國一直支持綠色航空理念，各航空公司以精細化管理、技術(shù)更新、加裝小翼、進行生物燃油實驗等，努力節(jié)能減排。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2010年，中國民航開展“橋載設(shè)備替代APU”運行試點，全年節(jié)約航油5萬噸、減少二氧化碳排放15.8萬噸。中國支持能夠取得直接效果的直接減排措施，但堅決反對有損于航空業(yè)發(fā)展的違法、不恰當(dāng)方式。