圖：《全國民用機場布局規(guī)劃》已經(jīng)獲得國務院批準出臺。根據(jù)該規(guī)劃，到2020年，我國民航運輸機場總數(shù)將達到244個，新增機場97個（以2006年為基數(shù)），形成北方、華東、中南、西南、西北五大區(qū)域機場群。經(jīng)初步計算，完成上述規(guī)劃，需要投資4500億元（靜態(tài)投資）。 CFP供圖

　　在中國國際工程咨詢公司交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展部副主任趙民合的辦公室里，記者看到了一份我國民用機場布局圖，從地圖上可以明顯看出，東部和中部的機場密度明顯大于西部和東北地區(qū)。趙民合說：“目前我國機場布局的顯著特點是‘東密西疏’?！辈贿^，這一切未來將會逐漸發(fā)生改變，他向記者展示了一份“十二五”時期運輸機場建設項目表，記者注意到，云南、貴州、甘肅、黑龍江、吉林的機場建設數(shù)量較多。趙民合說：“新機場增加的比重還是西部最多?！?/P>

大中型機場擴建融資并不困難

　　中國國際工程咨詢公司是國內(nèi)最著名的工程咨詢機構(gòu)，今年以來，交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展部先后對山西臨汾機場復航改造項目、北京新機場預可行性研究報告、首都機場改擴建、河南洛陽機場改擴建、陜西府谷民用機場工程選址、遼寧沈陽機場二跑道擴建工程、四川稻城亞丁機場工程等項目進行了評估。身為交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展部副主任的趙民合，則是我國機場規(guī)劃建設領域著名的專家。

　　趙民合說：“國家對機場建設項目資本金的要求是不低于30%，除非是盈利水平特別好的機場，一般要求比例在40%-60%。”據(jù)趙民合介紹，在機場投資建設中，不同類型的機場，其資金來源并不相同。他說：“大型機場如京滬穗的機場以及業(yè)務量大的機場，具有比較好的盈利能力，當前由于大量投資建設，其盈利水平還未真正體現(xiàn)出來，如果真到了穩(wěn)定發(fā)展時期，其盈利將會非常好?！彼嬖V記者，此類機場的資金有兩方面的來源：一是政府投入，包括來自國家發(fā)展改革委和民航總局的國家投入，其中對大中型機場，國家發(fā)展改革委并非都會投資，但對于涉及國家戰(zhàn)略的樞紐、門戶機場，如首都機場，國家還是會給予一定支持的。國家發(fā)展改革委的資金主要還是用于西部困難地區(qū)的機場建設。民航總局則是對所有的機場都有投資責任，機場建設費原則上一半由民航總局在全國機場建設中統(tǒng)籌使用。事實上，政府投入最重要的來源還是地方政府，如省市地方政府。二是企業(yè)自籌資金，其來源包括企業(yè)收入用于建設、折舊費以及引入合作伙伴，為解決資金缺口，企業(yè)還可以進行融資貸款、股市增發(fā)。

　　而小型支線機場財務效益比較差，對建設資金缺乏償還能力，甚至日常收入都低于日常開支，沒有還貸能力，因此原則上要求是全額資本金，資金來源主要就是政府投入。

　　地方政府投入的形式也不盡相同，有的是政府財政直接投入，有的是將項目交給地方開發(fā)投資公司來運作?！敖鹑跈C構(gòu)比較愿意給機場貸款，一方面是大型機場前景看好，另一方面是其具有政府背景。因此，大中型機場擴建在融資方面沒有什么困難?！壁w民合副主任說。

合理把握機場布局尺度

　　據(jù)介紹，目前我國在機場分類上并沒有清晰的概念，存在交叉的地方。早期的分類是按機場功能劃分的，包括樞紐機場（國際、國內(nèi)復合機場和門戶機場）、干線機場、支線機場。后來為了避免地方攀比，簡化為大中小三類機場，和機場功能沒有關(guān)系，主要是客運量的大小，此外還有貨運量和飛機起降架次。趙民合表示，比較合理的還是第一種分類。

　　我國機場布局差異明顯，是典型的“東密西疏”，即東部機場密度大，西部機場密度小。趙民合認為，東部機場的主要矛盾是機場能力不足，不能滿足航空市場需求，需要擴建、擴容，所以近些年東部機場主要是改擴建；西部也有大機場的擴建，但更多的是在機場密度小的地區(qū)布局建設新的機場。他說：“我國機場建設可以概括為：東部提升，中部加強，西部加密。”

　　據(jù)趙民合副主任介紹，我國大機場擴建的投資規(guī)模為100-200億元，但也有更大的，例如首都機場三期擴建投資了將近300億元。中型機場擴建大概需要50億元左右，特殊的如昆明機場遷建大概需要200多億元。小機場雖然數(shù)量大，但所占投資比重不大，一個支線機場的投入大概為5-10億元，西南一些地方由于工程土石方量大，也有投資10多億元的機場。

　　那么，機場密度多大才是合理的呢？趙民合個人的看法是，機場距主要客源地的輻射距離，應當從“十五”規(guī)劃提出的地面150公里（或2小時車程）、“十一五”的100公里（或1.5小時車程），酌情放寬至70-80公里，覆蓋各州府及50萬以上人口的城市。

　　趙民合認為，根據(jù)布局規(guī)劃的指導思想、目標和原則，結(jié)合已形成的布局態(tài)勢、各地經(jīng)濟社會發(fā)展實際和民航區(qū)域管理體制現(xiàn)狀，按照“加強資源整合、完善功能定位、擴大服務范圍、優(yōu)化體系結(jié)構(gòu)”的布局思路，要重點強化復合樞紐機場、門戶樞紐機場和區(qū)域中心機場，完善干線機場功能，增加支線機場布點，構(gòu)筑規(guī)模適當、結(jié)構(gòu)合理、功能完善的機場體系。通過對新增機場的分期建設和既有機場的改擴建，以及各區(qū)域航空資源的有效整合，使機場群整體功能實現(xiàn)樞紐、干線和支線機場的有機銜接，達到客、貨航空運輸?shù)娜鎱f(xié)調(diào)，形成大、中、小規(guī)模合理的發(fā)展格局，并與鐵路、公路、水運以及相關(guān)城市交通緊密銜接，充分發(fā)揮各自優(yōu)勢，共同構(gòu)成現(xiàn)代綜合交通運輸體系。

　　事實上，《全國民用機場布局規(guī)劃》明確提出了反映未來我國民航機場布局建設的社會服務水平的目標值：即到2020年全國80%以上的縣級行政單元能夠在地面交通100公里或1.5小時車程內(nèi)享受到航空服務，所服務區(qū)域的人口數(shù)量占全國總?cè)丝诘?2%，國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）占全國總量的96%。

規(guī)模超前與快速發(fā)展的矛盾

　　據(jù)報道，“十二五”期間，我國將繼續(xù)加大對機場建設投資：中國將新建機場56個，遷建機場16個，改擴建機場91個，全行業(yè)基礎建設投資規(guī)模將達到4250億元人民幣。趙民合說：“‘十一五’機場建設的規(guī)劃投資是1400億元，實際投資雖有所突破，但不會超過2000億元?！憋@然，“十二五”期間的機場建設投資要大大高于“十一五”。

　　談及機場設計建設規(guī)模超前這一問題，趙民合言語中透出一絲無奈?！皺C場建設標準以10年后需求為目標，扣除建設期，大概能適應6-7年?！彼M一步道，“我們現(xiàn)在的矛盾是航空市場發(fā)展太快，年均增速達到16%，這意味著5年就要翻一番，如果按照10年的目標進行設計，規(guī)模將超前翻兩番，投資就會大大加大，而機場能力真正完全發(fā)揮功效比較滯后，這樣會導致資產(chǎn)閑置比較大?！睂Υ?，他表示，機場剛建好就擴建是合理的，否則就是不合理的，特別是對于我們這樣一個快速發(fā)展的國家?！芭c建設規(guī)模超前10年相比，改擴建無疑是合理得太多了！”趙民合語氣肯定地說。

　　在機場建設中，有些地方的領導愛和區(qū)域內(nèi)或周邊城市攀比，熱衷于把規(guī)模搞得更大，喜歡比誰的航站樓最漂亮。對此，趙民合不以為然道：“其實這種競爭沒有必要，因為在業(yè)內(nèi)人士看來，機場的大小看的是機場的運量?！?/P>

　　趙民合表示，全國的機場在規(guī)劃建設上都應該學習上海。例如，虹橋機場是國內(nèi)最省地的機場，占地10平方公里，投資不到100億元，卻達到了4000萬的運量?！吧虾C場特別注重效益，會精打細算。有些地方只顧建設，但根本沒有考慮是否能夠創(chuàng)造利潤，國有資產(chǎn)能否保值增值？”趙民合說，“這是區(qū)域管理存在的差異。”他告訴記者，在評估上海機場項目時，專家們根本不用擔心投資方是否會盲目擴大規(guī)模，追求不需要的高標準。

　　趙民合認為，規(guī)模只求最合理、最高效，不要說是否超前，關(guān)鍵是要看效益是否有保證。他最后說：“我覺得機場建設投資應當和效益掛鉤，即首先應該設定目標年，然后是機場的任務量，以此確定投資的額度。有的企業(yè)想通過多占地，將來搞其他經(jīng)營來彌補經(jīng)營上的虧損，這種想法其實并不合理，機場的經(jīng)營應該通過機場自身的經(jīng)營來調(diào)節(jié)，不應通過擴大經(jīng)營范圍來調(diào)節(jié)，機場建設不能最后成了土地開發(fā)。”

民航運輸需求正在發(fā)生新的變化

　　消費群體日趨大眾化，自費旅客比例已從1999年的22.7%升至2008年的54%，成為航空運輸?shù)闹黧w客源。

　　市場集中率在逐年降低，京滬穗三市機場占全國民航機場旅客吞吐量的比重，已從1993年的41.5%、1999年的37%降至2008年的33%。

　　社會保障功能日益增強，已成為社會應急保障體系中不可缺少的重要組成部分。

　　公平性成為發(fā)展的重要內(nèi)涵。隨著改革開放的不斷深入，財政投資和基礎設施建設的社會公平性，已受到公眾更加廣泛的關(guān)注。伴隨著全國民用機場布局規(guī)劃的逐步實施和經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)支線機場建設的加速，我國民航機場建設和航空運輸存在的東密西疏、發(fā)展嚴重不均衡、部分地區(qū)無法正常享受航空服務的狀況，已逐步得到改善。

民航運輸發(fā)展趨勢

　　未來較長時期內(nèi)，我國民航事業(yè)仍將持續(xù)快速增長。2009年，我國民航旅客運輸量約為2.3億人次，總量上相當于美國的1/3，人均水平僅為1/14。

　　人均GDP低于1000美元時，單個機場輻射半徑可超過300公里；當人均GDP超過1000美元后，機場輻射半徑可以低于200公里而取得效益；當人均GDP超過3000美元后，機場效益依靠一個城市圈就能夠較好發(fā)揮，機場輻射半徑可以低于100公里而獲得效益；當人均GDP超過5000美元后，一個大城市圈的發(fā)展，需要依托多個機場組成的機場群才能有效利用空域、土地和地面交通資源，機場服務的地面輻射半徑可以降至50公里內(nèi)。

　　在機場布局方面還需要進一步增加機場數(shù)量和布局密度，提高民航運輸對人口和國土面積的有效覆蓋率，進一步縮小區(qū)域差別，體現(xiàn)社會公平。將機場作為城市重要的基礎設施，逐步實現(xiàn)每個50萬以上人口的城市都有民航運輸機場。（摘自中國國際工程咨詢公司交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展部趙民合副主任所著《關(guān)于我國民航機場建設的規(guī)劃思路與發(fā)展策略研究》）