什么叫飛機？顧名思義，能飛上天的“鐵鳥”才能叫做飛機。

　　既然飛機是用來飛的，那么衡量一架飛機，一個航班是否達(dá)標(biāo)、合格，首先要看它飛得如何，才是正理；衡量航班是準(zhǔn)點起飛，還是誤點，也只能是“飛起來才算”。

　　可如今在中國卻貌似不然，隨著南方梅雨季節(jié)的到來，各航空公司航班的起飛時間更加沒譜，乘客在艙門緊閉的客艙里悶上幾十分鐘、甚至幾個小時，也并非什么出奇的事。

　　令人詫異的是，按照民航有關(guān)部門統(tǒng)計：航班準(zhǔn)點率近期雖有下滑卻并不明顯，大體穩(wěn)定在80%左右。緣何本該絕對權(quán)威的官方數(shù)據(jù)，居然和旅客們的實際感覺如此大相徑庭？

　　奧妙就在統(tǒng)計方法上：按照民航有關(guān)部門的統(tǒng)計方法，則是只要關(guān)上客艙艙門就算準(zhǔn)點，一旦艙門關(guān)了，旅客如數(shù)登機，即便晚幾個小時再飛那也算“準(zhǔn)點”，航空公司不用承擔(dān)任何責(zé)任。

　　對于民航有關(guān)部門而言，心中何嘗不知道這樣的統(tǒng)計方法著實很不合理：不論機票上、顯示屏上還是查詢系統(tǒng)里，航班都只有“起飛時間”和“到達(dá)時間”，準(zhǔn)點率統(tǒng)計的也只能是這兩個時間，飛機、航班是要飛起來才算的，豈有機輪不離地面，甚至飛機未曾滑跑，就關(guān)上大門、自說自話，給下一個“準(zhǔn)點”結(jié)論的道理？他們心中又何嘗不知道，如此不近情理的統(tǒng)計方法，除了讓準(zhǔn)點率數(shù)據(jù)好看一些，其實毫無意義？

　　可這種粉飾數(shù)據(jù)、死要面子的做法，卻讓某些航空公司看到了可鉆的空子：既然“關(guān)門就算準(zhǔn)點”，那么只消想辦法在規(guī)定的起飛時間前把旅客哄上飛機，關(guān)上艙門，那么一切萬事大吉，能按時飛固然好，萬一不能，反正這航班就算“準(zhǔn)點”，航空公司便可免責(zé)，旅客再怎么怨聲載道也是無濟于事，如果鬧那就是“無理取鬧”，至于航班誤點理應(yīng)做的補償、安置等工作，也就自然無需理會——既然“準(zhǔn)點”還補償什么！

　　不管航空公司如何辯解，旅客都是這種不合理“準(zhǔn)點”標(biāo)準(zhǔn)的受害者，以前晚點還能得到解釋、補償和安置，如今卻只能自認(rèn)倒霉。不僅如此，候機廳至少空間大、空氣好，可以稍事活動，機艙狹窄，騰挪艱難，空氣混濁，又?jǐn)D滿了口干舌燥、和自己一樣焦急的旅客，那是怎樣一種氛圍和心態(tài)？

　　如果說航空公司有責(zé)任，那么制訂這種不合理準(zhǔn)點率標(biāo)準(zhǔn)的有關(guān)部門責(zé)任更大，正是后者制訂并堅持推行這種“關(guān)門就算”的“準(zhǔn)點”標(biāo)準(zhǔn)，令規(guī)則出現(xiàn)明顯的人為漏洞，才給了航空公司鉆空子的機會。

　　到了修改準(zhǔn)點率標(biāo)準(zhǔn)，以機輪離地作為計算準(zhǔn)點率基準(zhǔn)點的時候了，只有這樣，才能切實約束航空公司投機取巧的行為，有效保護旅客利益。如果民航部門實在對“關(guān)門標(biāo)準(zhǔn)”割舍不下，不妨另設(shè)一個“關(guān)艙門準(zhǔn)點率”，可無論如何，“航班起飛準(zhǔn)點率”總是要飛起來才能算的。