2012年1月1日，歐盟將對所有飛經(jīng)歐洲的航空公司收取高昂的碳排放稅，亦即“碳關稅”。

　　雖然中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“中國民航局”）已明確表態(tài)：不承認歐盟的碳排放協(xié)議法案，是整個中國民航業(yè)的態(tài)度。但隨著時間的臨近，如何應對無疑已成為擺在中國民航業(yè)面前的一個嚴峻的課題。

歐盟單邊征收“碳關稅”逼近

　　依據(jù)歐盟的2008/101號指令，航空業(yè)納入歐盟碳排放交易體系，即自2012年起，凡是進出歐盟以及在歐盟內(nèi)部航線飛行的航空公司（包括外國航空公司），都將被納入碳排放交易配額制中，即航空公司將被分配一定的溫室氣體排放額度。

　　據(jù)了解，包括中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱“國航”）、中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）、中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”）三大國有航空公司，春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，簡稱“春秋航空”）、上海吉祥航空有限公司（Juneyao Airlines Co.,Ltd.，簡稱“吉祥航空”）等民營航空公司，香港國泰航空有限公司（Cathay Pacific Airways Limited，簡稱“國泰航空”）等港澳航空公司及多家貨運航空公司在內(nèi)的33家中國航空公司被納入名單，并分屬不同歐盟成員國管理。

　　雖然歐盟征收航空業(yè)“碳費”波及全球，但是相比而言，該規(guī)定對正在迅速發(fā)展的中國航空公司尤其不利?！皯撜f，（此事）對整個中國民航系統(tǒng)的航空公司影響都非常大?！币患?a href=http://www.benrey.cn/hk/305/ target=_blank class=infotextkey>航空公司高管這樣表示。

　　根據(jù)中國民航局的初步測算，若國內(nèi)航空公司所有飛歐盟的航班均被納入歐盟溫室氣體排放交易體系（EUETS），則2012年中國民航業(yè)將向歐盟支付的“買路錢”將高達近8億元，2020年超過30億元，9年累計支出約176億元。其中，國航作為國內(nèi)目前擁有歐盟航線最多的航空公司，支付最多。按照中信證券碳投資與碳市場首席科學家唐人虎的測算，以目前17歐元的碳價格計算，國航在2012年預計需要為歐盟交出一張約3400萬歐元的支票。

中國民航業(yè)獲得豁免權(quán)概率很小

　　據(jù)了解，隨著2012年的日益臨近，“碳關稅”陰霾再次逼近，中國民航業(yè)開始緊急“自救”行動。5月2日，以羅朝庚常務副理事長為首的中國航空運輸協(xié)會（簡稱“中航協(xié)”）代表團前往歐盟，就ETS（碳排放交易）問題與歐盟會晤并展開對話，提出希望歐盟推遲甚至放棄征收碳關稅的做法，但結(jié)果并不樂觀。

　　此前，中航協(xié)曾發(fā)表嚴正聲明稱，歐盟EUETS“制度設計存在重大缺陷，條例內(nèi)容違反國際法基本原則。我協(xié)會再次對此表示強烈反對?！辈娪驳乇硎?，“如歐盟ETS不顧反對強制推行，本會將敦促本國政府采取相對應的措施，以維護中國航空運輸企業(yè)在國際航空市場中的發(fā)展權(quán)益?！?/P>

　　有權(quán)威人士透露，在發(fā)表聲明和協(xié)商無果的情況下，中國航企不排除向歐盟提起訴訟的可能。

　　記者了解到，去年年底，美國航協(xié)已經(jīng)與美國航空公司（American Airlines, Inc.）、美國聯(lián)合航空公司（United Air Lines, Inc.,簡稱“美聯(lián)航”）、美國大陸航空公司（Continental Airlines Inc.）共同向歐盟提起了訴訟，該訴訟有望在近期得到仲裁。

　　相比而言，中國航空業(yè)的訴訟，主要著力于起訴歐盟違反《京都議定書》確立的發(fā)達國家和發(fā)展中國家對氣候問題“共同但有區(qū)別的責任”原則，以及歐盟違背國際民用航空公約特別是《芝加哥公約》中的主權(quán)原則。

　　有業(yè)內(nèi)專家表示，2007年，美國與歐盟曾達成《美國歐盟開放領空協(xié)議》，此外美國主要航空公司如美聯(lián)航、美國航空都與它們的洲航空公司伙伴組成了跨大西洋聯(lián)營，業(yè)內(nèi)人士認為，這些將使美國航空公司集體獲得“豁免”存在可能。而中國航空公司獲得排放權(quán)豁免的概率則要小很多。

建立中國統(tǒng)一碳交易平臺實為主動應對之舉

　　國內(nèi)一家產(chǎn)權(quán)交易所人士則認為，應對“碳關稅”，除了談判、訴訟途徑之外，建立中國自己的碳交易平臺，積極參與國際碳交易，實為主動應對的絕佳之法。

　　根據(jù)歐盟規(guī)定，如果航空公司所在國有自己覆蓋航空業(yè)的碳市場，飛歐洲航班的碳排放額度可以在本國抵消，因此澳大利亞、日本已經(jīng)提出要盡快將航空業(yè)納入各自的碳交易市場。

　　面對中國航企在日益逼近的巨額“碳關稅”面前，即將陷入高價向發(fā)達國家購買碳減排量的尷尬境地，業(yè)內(nèi)人士強烈呼吁，中國有必要建立統(tǒng)一的碳交易市場。

　　一方面，全球變暖加劇的趨勢下所催生的全球碳排放權(quán)市場發(fā)展迅速。2009年5月的一份研究報告顯示，全球碳市場市值已從2004年的7.27億美元快速增長至2008年的1180億美元。根據(jù)有關預測，這個數(shù)值將在2013年達到6690億美元。

　　另一方面，中國作為溫室氣體減排量最大的供應國，在全球碳交易市場中應該有所作為。根據(jù)聯(lián)合國執(zhí)行理事會的統(tǒng)計資料，截至2010年1月8日，中國已成功注冊清潔發(fā)展機制項目722個，期望平均年核證減排量2.006億噸二氧化碳當量，已簽發(fā)核證減排量1.745億噸二氧化碳當量，分別占全球總量的35.96%、59.15%和47.66%，均為世界第一。但世界銀行的數(shù)據(jù)顯示，2009年全球碳市場總額同比增長6%，達到1440億美元，其中中國占全球碳交易市場的份額不到1%。

　　更重要的是，建立中國統(tǒng)一的碳市場，溝通國內(nèi)碳排放權(quán)的供給與需求，實為應對“碳關稅”的上上之策。此前，中國大量溫室氣體減排量中真正能通過交易獲得應有收益的專案比例很小，大多數(shù)無法成功交易，即便交易也是以極低的價格出售給發(fā)達國家。

　　“與其將排放權(quán)低價賣給國外，高價從國外手中買入，不如首先溝通國內(nèi)的供給需求，實所謂“肥水不流外人田”。現(xiàn)實來看，中國碳交易所綜合力量薄弱，尚未形成統(tǒng)一的市場交易體系。相比起歐盟的排放權(quán)交易機制而言，中國尚沒有形成類似的全國性的交易體系。

　　記者了解到，雖然目前國內(nèi)有北京環(huán)境交易所、天津排放權(quán)交易所、上海環(huán)境能源交易所和少數(shù)幾個地方交易所，但基本上還處于起步階段，和全球碳市場目前的市值相比，中國幾個交易所的實際成交量很小，且基本上處于各自為戰(zhàn)的狀態(tài)，并沒有形成合力，也沒有真正的發(fā)揮作用。這種現(xiàn)狀的持續(xù)存在，不利于中國積極參與全球碳市場，真正獲得國際定價權(quán)。

　　值得高興的是，我國已經(jīng)充分意識到這一問題，并將力爭在“十二五”期間征收碳稅。不久前，國家發(fā)改委應對氣候變化司司長蘇偉公開表示說，中國“應盡快在國內(nèi)建立碳排放交易市場，以沖抵國外各種碳稅帶來的影響。”有跡象顯示，發(fā)改委氣候司正考慮選擇一些行業(yè)和省份進行碳交易的試點，最有可能的是在一些經(jīng)濟發(fā)達省份試點。

　　“如果只是跟隨歐盟、美國的交易體系，而沒有建立起中國自己的交易體系和政策框架，我們會陷于被動的局面?！笔袌鲇^察家表示，面對步步緊逼的歐盟“碳關稅”，相關部委有必要進一步加快建立碳交易試點的步伐。