飛行員作為稀缺資源成為各航空公司爭奪的對象，這也導(dǎo)致了飛行員辭職現(xiàn)象逐年增多。昨天（4日），來自順義法院的調(diào)研報告顯示，由于飛行員跳槽與老東家并未達(dá)成一致意見，航空公司的損失尚未彌補，導(dǎo)致公司在判決解除合同后仍克扣飛行員的檔案。雖然勝了官司，但飛行員仍難以真正“贖身”，重新開始新的飛行。

集體訴訟多發(fā)　索賠動輒千萬

　　我國目前飛行員供給嚴(yán)重不足，成熟飛行員成為各大航空公司爭搶的對象，尤其是民營航空公司提出誘人的條件到國有航空公司挖人，導(dǎo)致飛行員與老東家頻上公堂。此外，航空公司存在超時飛行、克扣工資、承諾不兌現(xiàn)、同工不同酬等現(xiàn)象，引發(fā)飛行員提出解約訴求。自2004年至今，順義法院共受理因飛行員辭職引發(fā)的勞動爭議案件62件，在已結(jié)案件中，撤訴12件、調(diào)解18件、判決29件，調(diào)撤率為50.8%。

　　據(jù)順義法院研究室楊秀芝介紹，由于飛行行業(yè)的特殊性，飛行員勞資糾紛一般涉案標(biāo)的額較高，雙方當(dāng)事人之間訴求的差額工資、經(jīng)濟補償金、違約金以及賠償金等動輒幾十萬、幾百萬甚至上千萬元。在飛行員要求解除勞動合同的同時，航空公司一般會反訴要求繼續(xù)履行或者賠償培訓(xùn)費等經(jīng)濟損失。此外，訴訟具有群體性，一家航空公司的幾名或者十幾名飛行員集體辭職，其訴訟請求和事實理由基本相同。

老東家留檔案　解約難“贖身”

　　據(jù)了解，2008年之前，航空公司一般會同意飛行員提出解除勞動合同的請求，但要求他們支付巨額違約金及法定賠償金。對此，楊秀芝介紹說， 2005年，五部委曾出臺規(guī)定，要求“根據(jù)現(xiàn)行航空運輸企業(yè)招收錄用培訓(xùn)飛行人員的實際費用情況，參照70萬至210萬元的標(biāo)準(zhǔn)向原單位支付費用”。這意味著，只有新東家向老東家支付了“轉(zhuǎn)會”費用之后，飛行員才能順利“贖身”。訴訟實踐中，當(dāng)飛行員尚未確定新東家或新東家怠于與老東家協(xié)商，航空公司便依據(jù)該規(guī)定，將索賠法定賠償金的對象指向飛行員。

　　2008年《勞動合同法》正式實施后，只要飛行員能夠證明提前30日向航空公司發(fā)出辭職通知，法院就會認(rèn)定其不構(gòu)成違約。但法院判決雙方解約，要求航空公司在法定時間內(nèi)轉(zhuǎn)移飛行員的飛行、人事檔案等，執(zhí)行起來卻有難度。

　　楊秀芝表示，因飛行員的檔案仍在原航空公司內(nèi)保存，由于未就飛行員跳槽達(dá)成一致意見，航空公司的損失尚未彌補，于是往往拖延履行轉(zhuǎn)移檔案的義務(wù)。而檔案是飛行員重新飛行的必備條件，這樣導(dǎo)致很多離職的飛行員很難找到其他的飛行崗位，即使與新東家達(dá)成了簽約意向，也不能承擔(dān)飛行任務(wù)?！安荒茱w”使飛行員的薪資福利等待遇大幅縮水，造成經(jīng)濟損失。

司法建議制定飛行員“轉(zhuǎn)會”制度

　　為妥善處理飛行員與航空公司勞動爭議糾紛，順義法院建議民航總局等有關(guān)部門針對民航業(yè)特點制定明確且具有可操作性的用人用工制度和規(guī)定，規(guī)范航空公司的日常管理行為，保障飛行員的各項福利待遇得到實現(xiàn)，預(yù)防和減少罷飛、返航等現(xiàn)象的發(fā)生，從而保障廣大乘客的飛行安全。

　　針對飛行員短缺的現(xiàn)狀，鼓勵各種社會力量參與辦校，提高飛行員培養(yǎng)扶植的力度。同時還可以通過引入外籍飛行員以及軍轉(zhuǎn)民等渠道擴大國內(nèi)市場飛行員的存量。此外，建議民航局、人事部門等聯(lián)合制定飛行員正常流轉(zhuǎn)的規(guī)范性文件，同時制定有效的“轉(zhuǎn)會”制度，既避免國有資產(chǎn)的流失，也滿足飛行員跳槽需求。