近年來一路高歌猛進的高鐵，近期開始放低身段，出現(xiàn)一系列新變奏。

不唯高速“高身段”

　　4月初，在鐵道部電視電話會上，鐵道部領(lǐng)導(dǎo)表示，將在設(shè)計行車時速350公里的高速鐵路上，同時開行時速300公里和時速200-250公里兩種動車組列車。既開直達車，又有區(qū)段停車，增設(shè)更多的乘車點，實行兩種票價，提供兩種票價選擇。

　　鐵道部負(fù)責(zé)人表示，在設(shè)計時速350公里的線路上開行時速300公里的列車，有更大的安全冗余，同時也使得票價在符合市場規(guī)律的基礎(chǔ)上有更大的浮動空間。

　　根據(jù)鐵道部近日透露的消息顯示，計劃6月底開通的京滬高鐵將采取拆除豪華座椅、降低運營時速的方式，貼近普通消費者的需求。此前，京滬高鐵的新車都按照最高時速380公里、持續(xù)運營時速350公里的標(biāo)準(zhǔn)生產(chǎn)，但根據(jù)鐵道部最新要求，京滬列車最高時速將降至300公里，部分列車上配備的航空式豪華座椅也正在更換為普通座椅。

　　對此，原中國民用航天局規(guī)劃科技司司長、南京航空航天大學(xué)民航學(xué)院院長王知在接受采訪時表示，輪軌交通在前進時將遇到滾動、空氣、坡度和加速四重壓力。因此“在地表稠密的大氣層里運行的高速列車，不管是否懸浮，都有一個最高經(jīng)濟速度，其時速值應(yīng)在300-400公里之間。時速高于400公里，能耗、噪聲污染劇增”。

　　高鐵這一系列放低身段的動作，無疑再度吸引了公眾的目光，也讓感嘆高鐵高速高票價的蕓蕓眾生，有了更多親近高鐵、搭乘高鐵動車的機會。

奔向高鐵俱樂部

　　與民眾對高鐵高票價的敏感不同，高鐵沿線的城市以及尚無高鐵城市，對高鐵的熱情依舊。有高鐵的城市希望多開通高鐵動車的車次，沒高鐵的城市，則想方設(shè)法要連接高鐵網(wǎng)，爭搭高鐵動車。因為在不少城市的施政者看來，高鐵是優(yōu)化城市發(fā)展的重要環(huán)境硬件，是城市起飛的跑道。

　　同樣在4月初，長江三角洲城市經(jīng)濟協(xié)調(diào)會第十一次市長聯(lián)席會議在鎮(zhèn)江舉行，作為2010年滬寧、滬杭高鐵相繼通車之后，22個成員城市的首次聚會，把高鐵時代的長三角城市合作作為會議的主題。

　　的確，長三角各城市正大步進入高鐵時代，滬杭、滬寧兩條線路已經(jīng)開通運營，更多的線路將在長三角織就一張“高鐵網(wǎng)”。杭寧、杭甬、杭長等高鐵客運專線正在加緊建設(shè)，其中杭寧和杭甬客專有望在今年內(nèi)開通。滬漢蓉高鐵等6條鐵路在合肥交匯，合蚌客運專線、合福鐵路正在加緊建設(shè)。而南京作為長三角地區(qū)與全國各地高鐵相連的北方“樞紐”的地位也在加強。

　　密集的高鐵網(wǎng)絡(luò)給長三角這22個城市帶來新定位和變化，位于交通中心的城市在長三角新一輪增長中處于有利地位，而目前沒有高鐵建設(shè)計劃的城市在被這一地區(qū)日益緊密的“同城化”疏遠(yuǎn)。好不容易擠進長三角陣營的蘇北各市，仿佛又被高鐵俱樂部置換出局。

　　這讓沒有高鐵的長三角城市呼喚高鐵的心情更加急迫。蘇北各市紛紛爭取高鐵項目、臺州也正積極尋求高鐵聯(lián)網(wǎng)，而舟山更提出了“海上高鐵”的設(shè)想，欲借助長三角高鐵網(wǎng)，建設(shè)“長三角”的物流龍頭。

　　江蘇省鎮(zhèn)江市市長劉捍東在會上表示，非高鐵時代的欠發(fā)達城市，擺脫中心城市輻射梯度遞減鐵律的難度很大，而今，高鐵時代長三角主要城市一小時交通圈的實現(xiàn)，為打破這一“魔咒”創(chuàng)造了時機。

“同城化”不等于“同質(zhì)化”

　　高鐵拉近了長三角城市的時空距離，加快了城市的融合、同城化。面對人流、物流、資金流、信息流的沖擊，如何更好地催化“乘數(shù)效應(yīng)”、“酵母效應(yīng)”，避免“過道效應(yīng)”、“虹吸效應(yīng)”，是類似鎮(zhèn)江這樣的中等城市亟待思考和積極應(yīng)對的重大課題。

　　劉捍東提出，高鐵機遇絕非普惠制，二、三線城市既要依靠上海、杭州、南京這些大城市，借力發(fā)展，也要警惕自身的優(yōu)質(zhì)資源和高端利潤被中心城市“虹吸”而去。他認(rèn)為，高鐵給長三角城市帶來同城效應(yīng)，但城市發(fā)展同城化不能同質(zhì)化，正確的發(fā)展選擇應(yīng)該是差別化競爭，彰顯城市特色，培養(yǎng)城市的“反磁力效應(yīng)”。

　　江蘇社科院院長、區(qū)域經(jīng)濟專家劉志彪說，長三角城市之間的競爭，在非高鐵時代經(jīng)歷了兩個階段。其一是基于制度的競爭，其二是基于技術(shù)的競爭。前者指民營企業(yè)、鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)、國有企業(yè)的競爭，奠定了上世紀(jì)80年代之后長三角城市的地位；后者指國際貿(mào)易所帶來的經(jīng)濟地理效應(yīng)，導(dǎo)致沿海地區(qū)和內(nèi)地經(jīng)濟增長方面的巨大差異。

　　而高鐵網(wǎng)的建設(shè)可以使原來相對分割的市場更加容易轉(zhuǎn)化為一體化的市場，從而形成巨大的經(jīng)濟容量和市場規(guī)模，生產(chǎn)要素，尤其是高級人才的流動也會更加容易和頻繁，從而激發(fā)創(chuàng)新活力，拉平產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的差距。

　　劉志彪指出，高鐵降低了國際貿(mào)易帶來的經(jīng)濟地理效應(yīng)，地區(qū)競爭優(yōu)勢將主要取決于創(chuàng)新努力。隨著高鐵網(wǎng)絡(luò)的形成，長三角在擴大內(nèi)需、推進轉(zhuǎn)型升級、實施創(chuàng)新驅(qū)動戰(zhàn)略等多方面進行合作的潛力和空間也越來越大。